Seite 5: Flotter Versuch: der VW Golf TwinDrive

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Leise Reise

Nun kommt die Stunde der Wahrheit. Nach dem Drehen des Zündschlüssels hört man zunächst nichts. Ruckfrei und von einem leichten Summen begleitet, setzt sich der TwinDrive in Bewegung. Ein wenig erinnert das Geräusch an eine anfahrende S-Bahn. Genauso wie diese zieht auch der TwinDrive wie von Geisterhand geschoben mächtig voran. Klar, wo kein Getriebe ist, gibt es auch keine Zugkraftunterbrechung. Außerdem steht das gewaltige Drehmoment der E-Motoren früh an.

Zwar ist rein elektrisch eine Spitze von 120 km/h möglich und lässt sich wie gesagt per Schalter erzwingen, aber wir wollen natürlich alle Modi ausprobieren. Auf dem mittigen Bildschirm präsentiert sich der aktuelle Modus, eine andere Anzeige informiert über die Energieströme. Als Neuling schaut man oft zum Monitor, um zu sehen, welche Betriebsart die Steuerung des TwinDrive einstellt. Bald steigt der Ehrgeiz auf, möglichst günstig zu fahren. Als wir die Stadt verlassen und Gas geben, schaltet sich kaum merkbar der Verbrennungsmotor zu. Der kompakte Diesel ist gut gedämmt, bei Ortsdurchfahrten ertappt man sich plötzlich bei Tempo 70. Wird auf der Landstraße das Gaspedal durchgetreten, schnellt der Zeiger der kW-Anzeige nach oben. So wird dem Fahrer klar gemacht, seinen Gasfuß zu zügeln. Im gekoppelten Modus soll die Höchstgeschwindigkeit bei 170 km/h liegen und der Gesamtverbrauch zwischen vier und fünf Liter auf 100 km betragen.

Insgesamt fällt beim Fahren auf, dass eigentlich nichts auffällt – abgesehen vom fast lautlosen Dahingleiten bei Elektrobetrieb. Der Golf TwinDrive ist vor allem ein beeindruckendes Stück Technik, denn in einer derartigen Vielfalt konnte bisher kein Hybridantrieb mit den zwei unterschiedlichen Antriebsarten jonglieren. Es erscheint daher durchaus realistisch, dass dieses Konzept die bisherige Lücke zwischen Vollhybrid und seriellem Hybrid schließen kann. Sein Aufbau erscheint relativ einfach, schließlich ist nicht einmal ein herkömmliches Getriebe erforderlich. Die Batterie kann im Unterschied zu einem reinen Elektroauto vergleichsweise kompakt gehalten werden, auch das spart Geld.

Die Reise geht weiter

Doch zunächst einmal sind andere dran, neue Hybridmodelle anzukündigen. Toyota will Anfang 2009 den neue Prius auf der Detroit Motor Show vorstellen. Allerdings muss auch er zunächst mit NiMh-Akkus auskommen. Erst 2010 kommt eine Plug-in-Variante des Prius mit Lithium-Ionen-Akkus. Für diese soll die rein elektrische Höchstgeschwindigkeit bei 100 km/h liegen, die „Strom-Reichweite“ beträgt jedoch nur 13 km. Die Ladezeit an einer 220-Volt-Steckdose wird mit ein bis zwei Stunden angegeben. Bis 2020 soll die Hybridtechnik in allen Fahrzeugen der Marke erhältlich sein.