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Zur Reibungsminimierung rotieren die im B38 mit eifacher, im B48 mit doppelter Kurbelwellendrehzahl umlaufenden, geschmiedeten Ausgleichswellen dagegen in Nadellagern. Beim Dreizylinder liegt sie seitlich oberhalb der Kurbelwelle und tilgt mit zwei Gewichten Schwingungen erster Ordnung. Beim Vierzylinder liegen die beiden Ausgleichswellen zur Unterdrückung von Schwingungen erster und zweiter Ordnung mit leichtem Höhenversatz rechts und links der Kurbelwelle.

Steuertrieb um die Ecke

Das Steuergehäuse für den Kettenantrieb der Nockenwellen liegt auf der Schwungradseite. Die Verwendung einer schmalen Einfachkette verkürzt das Aggregat und gibt im Quereinbau den Konstrukteuren mehr Freiheit in der Breite, beispielsweise bei der Radaufhängung. Bei einem späteren möglichen Längseinbau könnte der nach hinten versetzte Räderkasten den Platz zwischen Motor und Haube im Frontbereich wenigstens geringfügig vergrößern helfen und damit beitragen, die Anforderungen an den Fußgängeraufprallschutz zu erfüllen. Ein weiterer Vorteil sind exaktere Steuerzeiten, weil im Gegensatz zu einem Antrieb am vorderen Ende keine Verdrehschwingungen der Kurbelwelle in die Nockenwellen eingeleitet werden können. Das gilt vor allem für die kommenden Varianten mit sechs Zylindern. Die Kettenkaskade besteht aus zwei Ketten, von denen die untere ein halbhoch etwa zwischen Block und Kopf liegendes Zwischenrad antreibt, von dem aus dann eine weitere Einfachkette über beide Nockenwellenantriebsräder geführt ist. Jede dieser Ketten besitzt je einen Spanner für Last- und Leertrum, um trotz ihrer Längung durch Verschleiß die Steuerzeiten konstant zu halten. Der Ölpumpenantrieb kommt dagegen ganz ohne Spanner aus.

Hinter dem Kettenrad für den Nockenwellenantrieb sitzt ein gleich großes für den Antrieb der unter der Kurbelwelle auf einer gemeinsamen Welle rotierenden Fügelzellen-Ölpumpen für Ansaugung und Druckerzeugung, wobei letztere bedarfsgerecht per elektrischem Proportionalventil eingeregelt wird. Doch nicht nur der Druck kann geregelt werden, sondern auch der Volumenstrom. Das dient vor allem dazu, den Motor schnellstmöglich auf Betriebstemperatur zu bringen. Das Öl transportiert dann Abwärme von der wassergekühlten Zone um die Auslassventile und – wenn eingebaut – den Turbolader mit wassergekühlter Aluminiumturbine aus einem Wasser-Öl-Wärmetauscher in den Ölkreislauf. Von diesem Aufwand bemerkt der Fahrer wenig, er ist ein Tribut an die Effizienz sowohl der Abgasreinigung als auch des Verbrauchs.