Avantgestrig
Landschaftspflege auf dem Kolbenboden
Die wichtigste Neuerung, die Benzindirekteinspritzung, bedingt die meisten Änderungen. Neu ist daher die hintere Lagerung der Nockenwelle und der direkt davor liegende Antrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe über einen eigenen Nocken mit dreifacher Erhebung. Die zwischen den Zylinderköpfen unter dem Einlasskrümmer positionierte Pumpe erzeugt bis zu 150 bar Raildruck. Ihre Geräusche werden vom Einlasskrümmer und einer zusätzlichen Schallschutzabdeckung gedämpft. Zudem musste für die Benzindirekteinspritzung eine sinnvolle Anordnung des Einspritzventils und der Zündkerze im Zylinderkopf gefunden werden. Das ist in einem Zweiventilkopf natürlich ungleich schwieriger als in einem quasi symmetrischen Vierventilkopf. In letzterem ergibt sich die ideale, zentrale Kerzenlage zwischen den Ventiltellern sozusagen von allein, während im Zweiventiler gerade dort kein Platz ist. Unbedingt sehenswert ist der riesige Ventilteller des Einlassventils (in der Bilderstrecke). Die Lösung ist ein Tête à Tête von Düse und Kerze, ausgeprägte Quetschflächen im Kopf und eine gemischführende Landschaft im bisher topfebenen Kolbenboden. Die Kerze ragt nun weit in den Brennraum und kann so von der gegenüberliegenden Düse und unter Mitwirkung des Kolbenbodens mit einer Zone reichen Gemischs versorgt werden.
Direktsparer mit Extrabonus
Die Vorteile der Direkteinspritzung: Durch die Verdunstung des Kraftstoffs im Zylinder entzieht er dem Gemisch so viel Wärme, dass die Verdichtung ohne Klopfgefahr auf 11,5 gesteigert werden konnte. Das verbessert den Wirkungsgrad, senkt also den Verbrauch und steigert die spezifische Leistung des bisher schon nicht als extremen Säufer verrufenen Motors. Durch die präzisere Steuerung der Gemischbildung werden diese Effekte weiter gesteigert und zudem die Abgasqualität verbessert: „vor allem der Ausstoß von Kohlenwasserstoffen (HC) während der Kaltlaufphase verringert sich um rund 25 Prozent“, schreibt Chevrolet. Weitere Einsparungen von etwa sechs Prozent verspricht eine weitere Neuerung, die „AFM“ (Active Fuel Management) genannte Zylinderabschaltung. Sie legt bei niedriger Motorlast vier der acht Zylinder vorübergehend still, indem sie die entsprechenden Stößel per Magnetventil hydraulisch deaktiviert und damit das Öffnen der Ventile verhindert. Weil die restlichen vier Zylinder dann für die gleiche Leistung mit höherer Last und weiter geöffneter Drossel arbeiten müssen, sinken die Pumpverluste.
Schlank und rank mit Traktortechnik
Wir dürfen uns also auf eine Corvette freuen, die noch bissiger und kultivierter, aber auch sparsamer zu Werke gehen sollte – und sich aufgrund ihres Lowtech-Motors sogar noch einige Vorteile erhalten konnte. Vier Nockenwellen statt einer bedeuten nicht nur einen Gewichtsvorteil von geschätzten zehn Prozent (GM beziffert das Mindergewicht im Vergleich zum Motor eines ALMS-GT-Wettbewerbers, der etwa die gleiche Leistung aus einem lediglich 4,4-Liter kleinen Twinturbo holt, auf immerhin 18 Kilogramm). Der Motor baut aufgrund der nur einstöckigen Zylinderköpfe auch deutlich niedriger und kürzer, was den Schwerpunkt weiter nach unten und in die Mitte bringt („die paar Kilo“ zählen im Rennsport oft entscheidend) und was sogar eine flachere Kontur der Motorhaube erlaubt. Und so nährt das Festhalten am guten, alten Small Block ganz nebenbei noch unsere Hoffnung auf eine weiterhin unverwechselbar flachhaubige Gestalt der kommenden Vette. Jedenfalls, wenn wir mal nicht an potenzielle Verunstaltungen durch die neuen Fußgängerunfallschutzvorschriften denken. (fpi)