Avantgestrig

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Was passiert, wenn man ein Konzept von vorgestern mit modernster Technik kreuzt, zeigt der künftige Motor für die Corvette.

München, 8. November 2012 – Die Corvette ist seit fast 60 Jahren eine Legende. Als sie 1953 aufgelegt wurde, war der amerikanische Sportwagen noch mit einem Reihensechszylinder motorisiert – ziemlich erfolglos. Der „Small Block“ genannte V8 mit 195 PS und 4,3 Litern kam erst 1955, brachte den Durchbruch und wurde seither immer weiter entwickelt. Fünf Jahre später schaffte die Corvette den ersten Sieg bei 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Dann kam sehr viel, wofür uns hier der Platz fehlt ... Heuer schlug die Corvette Racing C6.R in den American Le Mans Series (ALMS) hochkarätige Gegner aus dem Sportwagensegment und gewann die Team- und Herstellerwertung für seriennahe GT-Fahrzeuge. Seit 2001 avancierte Corvette Racing mit 77 Klassensiegen, acht Fahrermeisterschaften sowie neun Hersteller- und Teamtiteln zum erfolgreichsten Team der ALMS-Geschichte. Abgesehen von einem zugegeben immer noch anhaftenden Halbwelt-Ruch aus vergangenen Tagen ist die „Vette“ ein toller Understatement-Renner mit sehr guten Fahrleistungen, problemloser, hoher Agilität, einem unschlagbaren Preis-Leistungs-Verhältnis und echter Alltagstauglichkeit.

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Die Röntgenzeichnung des LT1 enthüllt bereits einige neue Details.

Lowtech ganz ernsthaft

Wer den Small Block einmal genauer betrachtet, fragt sich, ob die komplizierten Motoren europäischer oder japanischer Provenienz vielleicht nur l’art pour l’art sind. Soll der Besitzer zeigen können, was er alles an Hightech unter der Haube hat? Oder soll er sagen können, vier Nockenwellen sind aber besser als eine? Halt! Als EINE?! Ja doch! Heute gehört der Corvette-Motor zu den wenigen Überlebenden, die immer noch an der Bauweise mit Stoßstangen und Kipphebeln zur Betätigung lediglich ZWEIER VENTILE PRO ZYLINDER festhalten. Mit EINER EINZIGEN Nockenwelle für alle acht Töpfe. Ganz ohne Gedöns, aber mit Hubraum.

Dank dem Autofreak von GM

Wie wir heute erfahren, wird sogar der neue, LT1 genannte und erneut 6,2-Liter große Nachfolger des aktuellen V8 so gebaut werden. Bravo, GM! Das ist nicht nur ehrenwert konservativ, es widerlegt nebenbei auch die These, man könne damit keine vernünftigen Abgasgrenzwerte mehr erreichen. Außerdem bringt es sogar heute noch einige Vorteile. Dass damit nicht nur der günstige Preis gemeint ist, lesen Sie weiter unten. Wahrscheinlich funktioniert so etwas nur mit Menschen, die wissen, was sie tun. Oder zumindest, was sie wollen. Robert A. Lutz, Ex-GM-Manager, Ex-Kampfflieger der US Marines, Ex-Schweizer und ausgewiesener Autofreak, war so einer. Er hat bis vor zwei Jahren über das Erbe der Corvette gewacht und es nötigenfalls sogar gegen Finanzexperten oder Jung-Ingenieure verteidigt. Der Dank der Enthusiasten für die „Vette“ in ihrer heutigen Form ist ihm sicher.

Schürzenjäger

Wie sich GM den neuen Small Block vorstellt, hat die Firma jetzt veröffentlicht. Die Leistungsdaten (335 kW/455 PS, maximales Drehmoment 610 Nm, Beschleunigung 0-100 km/h unter vier Sekunden) sind noch nicht endgültig, aber die technischen Details zeigen interessante Ansätze. Am reizvollsten aber ist die in diesem Motor erfolgreich auf die Spitze getriebene Verheiratung von Traktoren- und Raketentechnik, wobei mit letzterer vor allem Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung gemeint sind. Es fängt zum Gähnen normal an: Der Aluguss-Motorblock des 90-Grad-V-Motors zeichnet sich durch ein weit neben der Kurbelwelle heruntergezogenes Gehäuse aus, in dem sich die Hauptlagerdeckel abstützen. Diese so genannte Schürzenbauweise zeichnete bereits die beiden vorangegangenen Generationen aus, die Vorteile dieser im Lkw-Bau weit verbreiteten Konstruktion liegen in Steifigkeit und Laufruhe. Die fünf Hauptlagerdeckel bestehen aus Sphäroguss, der eine deutlich höhere Stabilität aufweist als die üblichen Sintermetallteile. Ein lustiges Detail ist jedoch ihre sechsfache Verschraubung: Je zweimal links und rechts vom Lager und dann noch je einmal pro Seite rechtwinklig von außen – ja – von außen durchs Kurbelgehäuse! Das Fundament muss wegen der für große V8-Motoren hohen Nenndrehzahl um 6300 Touren ordentliche Gas- und hohe Massenkräfte abfangen – trotz der Leichtbau-Pleuel.

Wie beim Lastwagen

Die Zylinderlaufbahnen sind weiterhin trockene Buchsen, auch das Triebwerk blieb so gut wie unverändert mit einer geschmiedeten Kurbelwelle, leichten Titan-Pleueln und am Hemd beschichteten Aluminiumkolben. Der Zylinderblock wurde zur Aufnahme von Direkteinspritzung und Hochdruck-Kraftstoffpumpe geändert, neu ist auch die Kolben-Spritzölkühlung. Die Ölpumpe verfügt über eine Drucksteuerung, die auch bei niedrigen Drehzahlen und Zylinderabschaltung eine wirkungsvolle Schmierung sicherstellt und bei hohen Drehzahl- und Lastzuständen passend höhere Forderdrücke einregelt. Die Kolben-Spritzölkühlung kann daher über Düsen von unten Kolben und Zylinder bedarfsgeregelt mit Schmierstoff versorgen. Beim Start reduziert die zusätzliche Schmierung Geräusche und Verschleiß, bei hoher Belastung bringt es durch den Kühleffekt des Öls eine gleichmäßigere Wärmeabfuhr und geringere Klopfneigung. Auch dies ist übrigens ein Detail, das man häufig in Lastwagenmotoren findet. Anstelle der Ölwanne mit Reservoir kann wahlweise eine Trockensumpfschmierung für sichere Ölversorgung bei starken Beschleunigungen, etwa beim Bremsen (die Karbonbremsen der Vette gelten als exzellent) oder in Kurven und/oder eine schwerpunktgünstigere, niedrigere Anordnung des Motors montiert werden. Die dafür nötige Saugpumpe sitzt hinter der Ölpumpe auf der Nockenwelle.

Trockensumpf wahlweise

Die Nockenwelle wird von der Kurbelwelle per Einfach-Hülsenkette angetrieben, das ist billiger in Produktion und Montage als eine Stirnverzahnung. Ihre Phasenverstellung erfolgt ganz konventionell per Flügelzellenversteller und Öldruck. In die reibungssenkenden Rollenstößel ist ein automatischer Spielausgleich integriert, der kontinuierlich den richtigen Abstand zwischen Stoßstange, Kipphebel und Ventilschaft einregelt. Auf der Zunge zergehen lassen Sie sich in diesem Zusammenhang bitte unbedingt folgenden Satz aus der Pressemitteilung: „Die variable Ventilsteuerung, bei der General Motors im Bezug auf OHV-gesteuerte Motoren Pionierarbeit leistete …“. Genau: So etwas macht natürlich normalerweise kein Mensch – und bei GM ist man stolz darauf. Der Satz bringt daher sehr schön auf den Punkt, wie sich die Ingenieure an der Erhaltung eines schützenswerten, aber vollkommen veralteten Lowtech-Konzepts abgearbeitet haben müssen. Dafür noch einmal: Vielen Dank und alle Achtung!

Landschaftspflege auf dem Kolbenboden

Die wichtigste Neuerung, die Benzindirekteinspritzung, bedingt die meisten Änderungen. Neu ist daher die hintere Lagerung der Nockenwelle und der direkt davor liegende Antrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe über einen eigenen Nocken mit dreifacher Erhebung. Die zwischen den Zylinderköpfen unter dem Einlasskrümmer positionierte Pumpe erzeugt bis zu 150 bar Raildruck. Ihre Geräusche werden vom Einlasskrümmer und einer zusätzlichen Schallschutzabdeckung gedämpft. Zudem musste für die Benzindirekteinspritzung eine sinnvolle Anordnung des Einspritzventils und der Zündkerze im Zylinderkopf gefunden werden. Das ist in einem Zweiventilkopf natürlich ungleich schwieriger als in einem quasi symmetrischen Vierventilkopf. In letzterem ergibt sich die ideale, zentrale Kerzenlage zwischen den Ventiltellern sozusagen von allein, während im Zweiventiler gerade dort kein Platz ist. Unbedingt sehenswert ist der riesige Ventilteller des Einlassventils (in der Bilderstrecke). Die Lösung ist ein Tête à Tête von Düse und Kerze, ausgeprägte Quetschflächen im Kopf und eine gemischführende Landschaft im bisher topfebenen Kolbenboden. Die Kerze ragt nun weit in den Brennraum und kann so von der gegenüberliegenden Düse und unter Mitwirkung des Kolbenbodens mit einer Zone reichen Gemischs versorgt werden.

Direktsparer mit Extrabonus

Die Vorteile der Direkteinspritzung: Durch die Verdunstung des Kraftstoffs im Zylinder entzieht er dem Gemisch so viel Wärme, dass die Verdichtung ohne Klopfgefahr auf 11,5 gesteigert werden konnte. Das verbessert den Wirkungsgrad, senkt also den Verbrauch und steigert die spezifische Leistung des bisher schon nicht als extremen Säufer verrufenen Motors. Durch die präzisere Steuerung der Gemischbildung werden diese Effekte weiter gesteigert und zudem die Abgasqualität verbessert: „vor allem der Ausstoß von Kohlenwasserstoffen (HC) während der Kaltlaufphase verringert sich um rund 25 Prozent“, schreibt Chevrolet. Weitere Einsparungen von etwa sechs Prozent verspricht eine weitere Neuerung, die „AFM“ (Active Fuel Management) genannte Zylinderabschaltung. Sie legt bei niedriger Motorlast vier der acht Zylinder vorübergehend still, indem sie die entsprechenden Stößel per Magnetventil hydraulisch deaktiviert und damit das Öffnen der Ventile verhindert. Weil die restlichen vier Zylinder dann für die gleiche Leistung mit höherer Last und weiter geöffneter Drossel arbeiten müssen, sinken die Pumpverluste.

Schlank und rank mit Traktortechnik

Wir dürfen uns also auf eine Corvette freuen, die noch bissiger und kultivierter, aber auch sparsamer zu Werke gehen sollte – und sich aufgrund ihres Lowtech-Motors sogar noch einige Vorteile erhalten konnte. Vier Nockenwellen statt einer bedeuten nicht nur einen Gewichtsvorteil von geschätzten zehn Prozent (GM beziffert das Mindergewicht im Vergleich zum Motor eines ALMS-GT-Wettbewerbers, der etwa die gleiche Leistung aus einem lediglich 4,4-Liter kleinen Twinturbo holt, auf immerhin 18 Kilogramm). Der Motor baut aufgrund der nur einstöckigen Zylinderköpfe auch deutlich niedriger und kürzer, was den Schwerpunkt weiter nach unten und in die Mitte bringt („die paar Kilo“ zählen im Rennsport oft entscheidend) und was sogar eine flachere Kontur der Motorhaube erlaubt. Und so nährt das Festhalten am guten, alten Small Block ganz nebenbei noch unsere Hoffnung auf eine weiterhin unverwechselbar flachhaubige Gestalt der kommenden Vette. Jedenfalls, wenn wir mal nicht an potenzielle Verunstaltungen durch die neuen Fußgängerunfallschutzvorschriften denken. (fpi)