Avantgestrig
Schürzenjäger
Wie sich GM den neuen Small Block vorstellt, hat die Firma jetzt veröffentlicht. Die Leistungsdaten (335 kW/455 PS, maximales Drehmoment 610 Nm, Beschleunigung 0-100 km/h unter vier Sekunden) sind noch nicht endgültig, aber die technischen Details zeigen interessante Ansätze. Am reizvollsten aber ist die in diesem Motor erfolgreich auf die Spitze getriebene Verheiratung von Traktoren- und Raketentechnik, wobei mit letzterer vor allem Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung gemeint sind. Es fängt zum Gähnen normal an: Der Aluguss-Motorblock des 90-Grad-V-Motors zeichnet sich durch ein weit neben der Kurbelwelle heruntergezogenes Gehäuse aus, in dem sich die Hauptlagerdeckel abstützen. Diese so genannte Schürzenbauweise zeichnete bereits die beiden vorangegangenen Generationen aus, die Vorteile dieser im Lkw-Bau weit verbreiteten Konstruktion liegen in Steifigkeit und Laufruhe. Die fünf Hauptlagerdeckel bestehen aus Sphäroguss, der eine deutlich höhere Stabilität aufweist als die üblichen Sintermetallteile. Ein lustiges Detail ist jedoch ihre sechsfache Verschraubung: Je zweimal links und rechts vom Lager und dann noch je einmal pro Seite rechtwinklig von außen – ja – von außen durchs Kurbelgehäuse! Das Fundament muss wegen der für große V8-Motoren hohen Nenndrehzahl um 6300 Touren ordentliche Gas- und hohe Massenkräfte abfangen – trotz der Leichtbau-Pleuel.
Wie beim Lastwagen
Die Zylinderlaufbahnen sind weiterhin trockene Buchsen, auch das Triebwerk blieb so gut wie unverändert mit einer geschmiedeten Kurbelwelle, leichten Titan-Pleueln und am Hemd beschichteten Aluminiumkolben. Der Zylinderblock wurde zur Aufnahme von Direkteinspritzung und Hochdruck-Kraftstoffpumpe geändert, neu ist auch die Kolben-Spritzölkühlung. Die Ölpumpe verfügt über eine Drucksteuerung, die auch bei niedrigen Drehzahlen und Zylinderabschaltung eine wirkungsvolle Schmierung sicherstellt und bei hohen Drehzahl- und Lastzuständen passend höhere Forderdrücke einregelt. Die Kolben-Spritzölkühlung kann daher über Düsen von unten Kolben und Zylinder bedarfsgeregelt mit Schmierstoff versorgen. Beim Start reduziert die zusätzliche Schmierung Geräusche und Verschleiß, bei hoher Belastung bringt es durch den Kühleffekt des Öls eine gleichmäßigere Wärmeabfuhr und geringere Klopfneigung. Auch dies ist übrigens ein Detail, das man häufig in Lastwagenmotoren findet. Anstelle der Ölwanne mit Reservoir kann wahlweise eine Trockensumpfschmierung für sichere Ölversorgung bei starken Beschleunigungen, etwa beim Bremsen (die Karbonbremsen der Vette gelten als exzellent) oder in Kurven und/oder eine schwerpunktgünstigere, niedrigere Anordnung des Motors montiert werden. Die dafür nötige Saugpumpe sitzt hinter der Ölpumpe auf der Nockenwelle.
Trockensumpf wahlweise
Die Nockenwelle wird von der Kurbelwelle per Einfach-Hülsenkette angetrieben, das ist billiger in Produktion und Montage als eine Stirnverzahnung. Ihre Phasenverstellung erfolgt ganz konventionell per Flügelzellenversteller und Öldruck. In die reibungssenkenden Rollenstößel ist ein automatischer Spielausgleich integriert, der kontinuierlich den richtigen Abstand zwischen Stoßstange, Kipphebel und Ventilschaft einregelt. Auf der Zunge zergehen lassen Sie sich in diesem Zusammenhang bitte unbedingt folgenden Satz aus der Pressemitteilung: „Die variable Ventilsteuerung, bei der General Motors im Bezug auf OHV-gesteuerte Motoren Pionierarbeit leistete …“. Genau: So etwas macht natürlich normalerweise kein Mensch – und bei GM ist man stolz darauf. Der Satz bringt daher sehr schön auf den Punkt, wie sich die Ingenieure an der Erhaltung eines schützenswerten, aber vollkommen veralteten Lowtech-Konzepts abgearbeitet haben müssen. Dafür noch einmal: Vielen Dank und alle Achtung!