Seite 5: Elektroauto: Klimaretter oder Feigenblatt?

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Akku-Ökologie

Voraussetzung für die Verwendung von Li-Ion-Akkus in der Serienfertigung sei erstens, dass die Lebenserwartung der Akku-Einheit der des Autos entsprechen müsse, zweitens sei die „hundertprozentige Recycling-Fähigkeit“ der Stromspeicher unabdingbar, fordert VW-Experte Steiger. Was die in Prius und Co. verbauten Nickel-Metallhydrid- (NiMH)-Akkus angeht, hält Toyota-Manager Hans-Peter Wandt das Entsorgungsproblem für gelöst: In den USA würden bereits Rücknahmeprämien für NiMH-Akkus gezahlt, da die Rückgewinnung von Nickel wirtschaftlich profitabel sei. GAIA-Geschäftsführer Brandt zufolge hat ich auch im Li-Ion-Segment bereits eine „etablierte Recyclingindustrie“ entwickelt. Brandt schätzt die gegenwärtige Jahresproduktion kleiner Li-Ion-Akkus für elektronische Geräte auf 4 Milliarden bis 6 Milliarden Stück.

Etwas überraschend angesichts des zunehmenden Engagements großer Konzerne für Li-Ion-Akkus in Kfz wirkt Toyotas Ankündigung, dass auch die für 2009 geplante Folgegeneration des Prius mit einem NiMH-Akku ausgestattet wird. Dies kann als Indiz dafür gewertet werden, dass sich Hybrid-Pionier Toyota gegen erwartete Lieferengpässe für Li-Ion-Speicher wappnet.

Der VDA-Präsident und die grünen Verkehrsexperten

Zum Abschluss des Kongresses der Grünen Bundestagsfraktion stellte sich VDA-Präsident Matthias Wissmann den Fragen von Winfried Herrmann, amtierender verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag und dessen Vorgänger Albert Schmidt, der diese Rolle während Wissmanns Amtszeit als Bundesverkehrsminister innehatte.

Nach Wissmanns Ansicht kommen die deutschen Hersteller beim Klimaschutz inzwischen schneller voran als ihre Wettbewerber. Die CO2-Emissionen von neu zugelassenen Pkw deutscher Marken im Inland seien in den ersten drei Monaten des Jahres überproportional um 3,5 Prozent auf 168,7 g/km CO2 gesunken, während die Importeure einen Rückgang um lediglich 2,8 Prozent erreicht hätten. Der CO2-Wert der deutschen Modelle liege damit – trotz des hohen Anteils an Premiumfahrzeugen der Neuwagenflotte – „nur noch um 2 g/km“ über dem Durchschnittswert.

Kritik an EU-Vorgaben

Der VDA-Präsident beklagte, dass die EU-Kommission bei ihren Planungen zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes auf 120 g/km zu einseitiges Gewicht auf Sparmaßnahmen im Antriebsstrang lege &ndash, damit würden „Eco-Innovations“ wie zum Beispiel neue Leuchten, Solardächer oder verbesserte Schaltgetriebe ausgebremst. Die deutschen Autoherstellter wollten das 120-g-Ziel erreichen, ließen sich aber das „Wie“ nicht von der EU-Bürokratie vorschreiben. Dabei trägt die Lobbyarbeit des VDA in Brüssel erkennbar Früchte. Zuletzt vertrat EU-Kommissar Verheugen die Ansicht, VW könne die CO2-Emissionen der Porsche-Flotte ausbalancieren.