Seite 3: Elektroauto: Klimaretter oder Feigenblatt?

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Reine Elektrofahrzeuge für die Stadt seien zwar sinnvoll, dürften aber momentan „in großen Stückzahlen schwer zu verkaufen“ sein, resümiert Professor Sauer von der RWTH. Auch aus Sicht des VCD erfüllen abgasarme Verbrennungsmotoren – spätestens mit der Einführung von Bluetec-Abgasreinigung beim Diesel – das Ziel, auch in Ballungszentren eine gute Luftqualität zu erreichen. Damit falle ein Verkaufsargument für E-Mobile weg. Deren Vorteile bei den Geräuschemissionen kämen aber kaum zum Tragen, solange Diesel-Lkw durch die Städte dröhnten. Entscheidend für den Erfolg von Elektroantrieben ist aus VCD-Sicht daher die Frage, wie klimaschonend der Strom fürs Elektroauto erzeugt wird. Nur wenn dies der Fall sein, ließen sich absatzfördernde Privilegien für E-Mobile in Gestalt von Steuerbefreiungen oder dem Recht, die Busspuren zu benutzen, rechtfertigen.

Goldgräberstimmung unter Start-ups

Während in Deutschland debattiert wird, fahren in Oslo bereits 1200 Elektroautos vom Typ Think City umher. Think-Manager Michael Eimstad nennt als einen Grund für diesen Erfolg des umgerechnet 25.000 Euro teuren Zweisitzers, dass sein Unternehmen und nicht der Kunde das Kostenrisiko für Defekte am Akkus trage. Das habe viele Interessenten überzeugt. Dennoch ist Eimstad überzeugt, dass die Akkus ein Autoleben lang halten. Auch Toyota-Manager Hans-Peter Wandt weiß von zehn Jahre alten Prius-Akkus zu berichten, die inzwischen Laufleistungen von 600.000 km ohne Beanstandung absolviert haben. Zukünftig will Think mit Car-sharing-Angeboten den Absatz ankurbeln: Zunächst in Oslo sollen registrierte Kunden ein Fahrzeug online oder per SMS reservieren und per RFID-Chip aufschließen und starten können. Die Nutzungsgebühr pro Tag werde bei 100 Norwegischen Kronen (12,50 Euro) liegen, erläuterte Eimstad gegenüber heise Autos, hinzu komme eine Monatsgebühr in gleicher Höhe.

Geschäftsmodell wie im Mobilfunk

Auf die Idee, Elektrofahrzeuge wie ein Handy nebst Mobilfunkvertrag zu vermarkten, setzt auch die Firma Project Better Place, die in Israel und in Dänemark an den Start gehen will. Konkrete Angaben zu Preisen und Nutzungskonditionen ließ sich Marketing-Chef Joe Paluska in Berlin nicht entlocken. Nach seinen Angaben existiert bislang derzeit erst ein Testauto, doch sollen im kommenden Jahr 100 Prototypen folgen, kündigte Paluska an, der zuvor bei der US-amerikanischen PR-Agentur Hill & Knowlton in führenden Positionen tätig war.

Der kommerzielle Rollout der Firma ist für 2011 geplant – in Israel versprechen Solarstrom und in Dänemark die allgegenwärtigen Windparks einen relativ hohes Aufkommen an CO2-frei erzeugtem Strom. Eine weitere Gemeinsamkeit der Absatzmärkte besteht darin, dass beide Länder keine eigene Automobilindustrie haben. Bemerkenswert ist, dass Better Place von Anfang an auf austauschbare Akkus setzt, um die Reichweite der E-Fahrzeuge zu erhöhen. Dies setzt freilich den Aufbau einer kostspieligen Infrastruktur voraus, eines Tankstellennetzes für Akkus sozusagen. Dabei ist hinter dieser Strategie,die zunächst wie betriebswirtschaftliches Harakiri anmutet, durchaus cleveres Kalkül zu vermuten: Gründer von Better Place ist der vormalige SAP-Technikvorstand Shai Agassi, der als heißer Kandidat für den Chefsessel bei dem Software-Riesen gehandelt wurde. Zu den Anteilseignern von Better Place zählt Marketing-Chef Paluska zufolge der führende israelische Mineralöl-Konzern, der in den E-Mobilen die Chance sieht, die Abhängigkeit Israels von Ölimporten zu überwinden.