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Der springende Punkt liegt jenseits der Mechanik, nämlich in der enorm gestiegenen Rechnerleistung sowohl des Fahrdynamiksystems als auch der Motor- und Getriebesteuerung, die alle zusammenwirken. Und zwei Faktoren kommen noch hinzu: hohes Motordrehmoment als grundsätzliche Voraussetzung und eine weitere kurzfristige Drehmomentüberhöhung durch den Wandler des Automatikgetriebes.

Bremseingriff vernichtet weiterhin Drehmoment

Die hohe Kunst liegt also darin, über einen extrem ausgeklügelten Bremseingriff Differenzialsperren zu ersetzen. Und das ist nicht so einfach, schließlich wird durch den Bremseingriff Drehmoment nicht umgeleitet, sondern vernichtet. Und am anderen Rad muss immer noch genügend Drehmoment ankommen, dass sich der Wagen auch auf extremer Steigung vorwärts bewegen kann.

Hier im GLC zeigt man nun, dass durch besonders flexible und schnelle Steuerung von Motor, Getriebe und Bremsen phänomenale Geländeauftritte ohne Hardcore-Geländetechnik möglich sind. Die Gefahr, dass damit echte Geländewagentechnik völlig überflüssig werden könnte, besteht trotzdem nicht. Im Wesentlichen wurden durch Verbesserung der Elektronik nur die Grenzen deutlich weiter hinaus geschoben, an denen die Bremsen heiß werden, der Motor aus Überlastung einfach abstirbt oder Antriebswellen brechen. Die Gesetze der Physik gelten unverändert.

Dem Konstrukteur eines echten Geländewagens würde man also auch heute noch die Klassiker Geländeübersetzung und mechanische Differenzialsperren beauftragen. Plus eine deutlich bessere Fahrwerksbeweglichkeit plus Freigangswinkel, die ihren Namen verdienen, plus eine dazu passend robuste Fahrwerksauslegung – höchstwahrscheinlich sogar mit Kugelumlauflenkung – plus Verzicht auf elektronische Komponenten, wo nicht unbedingt nötig zur Einhaltung der Abgasgesetze. So ein Auto wird allerdings, abgesehen vielleicht von militärischen Aufträgen, wohl nicht mehr neu neu aufgelegt werden. (fpi)