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Ein wenig Allrad-Einmaleins hilft vielleicht, dem Phänomen näher zu kommen: Die Einbausituation des Motors ist bereits von erheblicher Bedeutung für die Eigenschaften des Allradantriebs. Bei quer eingebautem Motor, dem Normalfall bei Basis Fronttrieb, etwa dem GLA, wird heutzutage über eine Reiblamellenkupplung Drehmoment zum Hinterachsdifferenzial geleitet, wenn größerer Schlupf an der Vorderachse auftritt. Diese so genannte Hang-On-Lösung funktioniert schon sehr gut, die elektronische Steuerung der Lamellenkupplung arbeitet dermaßen schnell, dass man normalerweise gar nichts mehr davon mitbekommt. Aber im Grunde ist und bleibt so ein Auto ein Fronttriebler, der bei Bedarf halt auch die Hinterräder mitspielen lässt.

Längseinbau ermöglicht permanenten Allradantrieb

Hier im GLC ist der Motor aber längs eingebaut. Das ist schon vom Layout her deutlich aufwendiger. Während beim quer eingebauten Motor (GLA) an des Getriebe gleich das Vorderachsdifferenzial und die Abzweigung zum Hinterradantrieb als Einheit drangebaut werden kann, sitzt hier im GLC am hinteren Ausgang des Getriebes (in diesem Fall die neue Neunstufen-Wandlerautomatik) das Verteilergetriebe. Vom Verteilergetriebe aus werden sodann über ein mittleres Differenzial mit integrierter Lamellenbremse, und einen Planetenradsatz 55 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse und 45 Prozent an die Vorderachse geleitet. Das heißt, seitlich am Getriebe verläuft wieder eine Antriebswelle zum Vorderachsdifferenzial.

Im Grunde ist das eine Architektur, wie sie auch seriösen Geländewagen zu eigen ist. Das Wesentliche ist aber, es gibt keine Geländereduktion. Beim großen Bruder GLE, dem Nachfolger der alten M-Klasse, kann man ja ein Offroad-Paket bestellen, das auch eine Geländereduktion enthält, mit 100-Prozent Sperre des Mitteldifferanzials. Das gibt es im GLC nicht. Hier schafft man (scheinbar) alles auch ohne extreme Langsamfahrstufen. Das spart Gewicht, Bauraum und letztlich auch Spirit (für den Flottenverbrauch).

Und noch ein wesentlicher Unterschied zu Hardcore-Geländewagen: Es gibt keine Sperren an den Achsdifferenzialen. Das heißt, dieser Allradantrieb ist schlanker als bei echten Geländewagen, kann aber gleich viel (fast).