Der Trick mit der Elektronik

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Wien, 27. Juli 2015 – Eigentlich sind jetzt alle Hardcore-Geländewagen blamiert. Bei der Präsentation des Mercedes GLC wurden Geländeübungen vorgeführt, die man bisher nur von der G-Klasse kannte. Extreme Steigung, extreme Schräglage, extreme Achsverschränkung. Nie und nimmer würde man sich als normaler auch einigermaßen geländekundiger Autofahrer auf so ein Terrain wagen. Man hätte ganz einfach Angst um Leib, Leben und vor allem um das teure Vehikel. Denn wahrscheinlich würde wegen missbräuchlicher Verwendung des Automobils auch die Kasko-Versicherung aussteigen, wenn da was passiert.

Aber es passiert nix. Du fährst rauf, das Auto fährt quasi von selber runter. Ende. Der Wagen schiebt, der Wagen kippt, der Wagen bewegt sich vorwärts. Er ächzt nicht im Gebälk. Er macht, was der Fahrer per Lenkrad und Gaspedal diktiert. Alles immer unter Kontrolle.

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Der Trick mit der Elektronik (9 Bilder)

Wie kann es so etwas geben? Allradtechnik war doch immer schon von Kompromissen geprägt, von Zielkonflikten zwischen Gewicht und Dynamik, Schnelligkeit und Geländegängigkeit. Und jetzt der erste Autobahngeländewagen, der auch richtig gut Gelände kann (ein bisschen Trick ist aber auch dabei).

Auf höherer Ebene wieder einfach

Der Aufstieg der gleichermaßen höchst kritisierten wie auch höchst beliebten Fahrzeugklasse namens Sports Utility Vehicle und eigentlich des Themas Allradantrieb für den Alltag begann bescheiden. Und im Grunde ist es immer so in der Technik: Am Anfang stehen einfache Lösungen, mit zunehmenden Ansprüchen und steigender Machbarkeit wird alles immer komplizierter. Und am Ende erscheint alles auf einer höheren Ebene wieder ganz einfach wie hier und jetzt. Keine Sperrdifferenziale mehr, keine schwerfällige Geländeübersetzung und trotzdem oder gerade deswegen so viel Power und Geschmeidigkeit abseits der Straße wie nie zuvor.

Ein wenig Allrad-Einmaleins hilft vielleicht, dem Phänomen näher zu kommen: Die Einbausituation des Motors ist bereits von erheblicher Bedeutung für die Eigenschaften des Allradantriebs. Bei quer eingebautem Motor, dem Normalfall bei Basis Fronttrieb, etwa dem GLA, wird heutzutage über eine Reiblamellenkupplung Drehmoment zum Hinterachsdifferenzial geleitet, wenn größerer Schlupf an der Vorderachse auftritt. Diese so genannte Hang-On-Lösung funktioniert schon sehr gut, die elektronische Steuerung der Lamellenkupplung arbeitet dermaßen schnell, dass man normalerweise gar nichts mehr davon mitbekommt. Aber im Grunde ist und bleibt so ein Auto ein Fronttriebler, der bei Bedarf halt auch die Hinterräder mitspielen lässt.

Längseinbau ermöglicht permanenten Allradantrieb

Hier im GLC ist der Motor aber längs eingebaut. Das ist schon vom Layout her deutlich aufwendiger. Während beim quer eingebauten Motor (GLA) an des Getriebe gleich das Vorderachsdifferenzial und die Abzweigung zum Hinterradantrieb als Einheit drangebaut werden kann, sitzt hier im GLC am hinteren Ausgang des Getriebes (in diesem Fall die neue Neunstufen-Wandlerautomatik) das Verteilergetriebe. Vom Verteilergetriebe aus werden sodann über ein mittleres Differenzial mit integrierter Lamellenbremse, und einen Planetenradsatz 55 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse und 45 Prozent an die Vorderachse geleitet. Das heißt, seitlich am Getriebe verläuft wieder eine Antriebswelle zum Vorderachsdifferenzial.

Im Grunde ist das eine Architektur, wie sie auch seriösen Geländewagen zu eigen ist. Das Wesentliche ist aber, es gibt keine Geländereduktion. Beim großen Bruder GLE, dem Nachfolger der alten M-Klasse, kann man ja ein Offroad-Paket bestellen, das auch eine Geländereduktion enthält, mit 100-Prozent Sperre des Mitteldifferanzials. Das gibt es im GLC nicht. Hier schafft man (scheinbar) alles auch ohne extreme Langsamfahrstufen. Das spart Gewicht, Bauraum und letztlich auch Spirit (für den Flottenverbrauch).

Und noch ein wesentlicher Unterschied zu Hardcore-Geländewagen: Es gibt keine Sperren an den Achsdifferenzialen. Das heißt, dieser Allradantrieb ist schlanker als bei echten Geländewagen, kann aber gleich viel (fast).

Der springende Punkt liegt jenseits der Mechanik, nämlich in der enorm gestiegenen Rechnerleistung sowohl des Fahrdynamiksystems als auch der Motor- und Getriebesteuerung, die alle zusammenwirken. Und zwei Faktoren kommen noch hinzu: hohes Motordrehmoment als grundsätzliche Voraussetzung und eine weitere kurzfristige Drehmomentüberhöhung durch den Wandler des Automatikgetriebes.

Bremseingriff vernichtet weiterhin Drehmoment

Die hohe Kunst liegt also darin, über einen extrem ausgeklügelten Bremseingriff Differenzialsperren zu ersetzen. Und das ist nicht so einfach, schließlich wird durch den Bremseingriff Drehmoment nicht umgeleitet, sondern vernichtet. Und am anderen Rad muss immer noch genügend Drehmoment ankommen, dass sich der Wagen auch auf extremer Steigung vorwärts bewegen kann.

Hier im GLC zeigt man nun, dass durch besonders flexible und schnelle Steuerung von Motor, Getriebe und Bremsen phänomenale Geländeauftritte ohne Hardcore-Geländetechnik möglich sind. Die Gefahr, dass damit echte Geländewagentechnik völlig überflüssig werden könnte, besteht trotzdem nicht. Im Wesentlichen wurden durch Verbesserung der Elektronik nur die Grenzen deutlich weiter hinaus geschoben, an denen die Bremsen heiß werden, der Motor aus Überlastung einfach abstirbt oder Antriebswellen brechen. Die Gesetze der Physik gelten unverändert.

Dem Konstrukteur eines echten Geländewagens würde man also auch heute noch die Klassiker Geländeübersetzung und mechanische Differenzialsperren beauftragen. Plus eine deutlich bessere Fahrwerksbeweglichkeit plus Freigangswinkel, die ihren Namen verdienen, plus eine dazu passend robuste Fahrwerksauslegung – höchstwahrscheinlich sogar mit Kugelumlauflenkung – plus Verzicht auf elektronische Komponenten, wo nicht unbedingt nötig zur Einhaltung der Abgasgesetze. So ein Auto wird allerdings, abgesehen vielleicht von militärischen Aufträgen, wohl nicht mehr neu neu aufgelegt werden. (fpi)