Flüssigluftnummer
Danach treibt das Gas einen Kolbenmotor, in dessen Zylinder es sich beim Übergang von der flüssigen in die Dampfphase bei über minus 196°C auf das 710-Fache seines Volumens ausdehnt. Um eine möglichst effiziente Evaporation zu erreichen, setzt Dearman eine Wasser-Glykolmischung als Wärmevermittler ein, die zunächst dampfförmig im Zylinder verdichtet wird.
In diese Atmosphäre wird zum gewünschten „Zündzeitpunkt“ der Flüssigstickstoff eingespritzt, wo er in kurzer Zeit dank der Wasserinjektion quasi-isothermisch verdampft und durch Expansion den Kolben nach unten drückt. Nach getaner Arbeit wird die Stickstoff-Wasser-Glykolmischung vom zurückkehrenden Kolben dampfförmig über das geöffnete Auslassventil ausgeschoben. Aus dem Abgas wird das Wasser-Glykolgemisch dann zurückkondensiert und dem Kreislauf wieder zugeführt.
Ein Klimakompressor genügt
Die vom Motor erzeugte kinetische Energie treibt einen Kompressor, der den konventionellen Kühlkreislauf für den Container aufrechterhält. Dessen Kapazität kann durch die Verwendung des Flüssigstickstoffs als Vorkühlmittel deutlich kleiner ausfallen. Dearman setzt in Prototypen zur Zeit einfach Klimakompressoren aus (größeren) Autos dazu ein. Außerdem hängt an der Kurbelwelle des Stickstoffmotors ein Generator, der den elektrischen Strom für die Ventilation der Wärmetauscher liefert.
Der Dearman-Motor selbst benötigt keine Kühlung. Im Gegenteil, das Glykol im eingespritzten "Zündwasser" soll Vereisungserscheinungen vorbeugen. Damit fallen Wassermantel, Kühler, Schläuche, Thermostat, Wasserpumpe, ein paar Kilogramm Wasser und schließlich das Ausfallrisiko des Dieselmotors bei Schäden oder Wartungsmängeln an seiner Kühlanlage weg.
Der Verlust durch die Kühlung eines Verbrennungsmotors beträgt zudem insgesamt rund 25 Prozent der eingesetzten Energie aus dem Kraftstoff. Dass beim Dearman-Motor keine überschüssige Energie weggekühlt werden muss, zeigt bereits seine höhere Effizienz.