Seite 2: Daimler und Evonik wollen gemeinsam Li-Ion-Batterien für Autos bauen

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Außerdem wollen Daimler und Evonik ein Joint-Venture gründen, das auf die Entwicklung und Produktion von Batterien und Batteriesystemen für automobile Anwendungen spezialisiert ist. An diesem Gemeinschaftsunternehmen soll der Autokonzern 90 Prozent und Evonik 10 Prozent halten. Nähere Angaben zu finanzieller und personeller Ausstattung oder Produktionsstandorten des JV machten die Unternehmen bislang nicht. Langfristig solle die Zahl von heute 100 Arbeitsplätzen bei Evonik in diesem Bereich auf 1000 steigen, kündigte Vorstandschef Müller heute an. Die dort produzierten Lithium-Ionen Batterien sollen sowohl in Pkw als auch in Nutzfahrzeugen verbaut werden. Die verfügbaren Kapazitäten von Li-Tec und des Joint-Venture seien zunächst auf den Bedarf der Daimler AG "konzentriert". Darüber hinaus sei aber auch der Verkauf von Zellen und Batteriesystemen an Dritte vorgesehen. Dabei ist es in der Automobilindustrie nicht üblich, sich bei Schlüsselkomponenten an einen einzigen Zulieferer zu binden. Daher spricht einiges dafür, dass der Autozulieferer Conti, der bereits Li-Ion-Batterien an Daimler liefert, weiter im Geschäft bleibt.

Steiniger Weg zur Großserie

Während Optimisten in der Elektromobilität einen Milliardenmarkt sehen – Daimler und Evonik beziehen sich auf Prognosen, die das Marktvolumen für leistungsstarke Lithium-Ionen-Autobatterien im nächsten Jahrzehnt auf mehr als zehn Milliarden Euro und das für Ausgangsmaterialien auf vier Milliarden Euro klettern sehen –, stehen die Autokonzerne bis heute vor dem Problem, dass Batterien für eine Großserienproduktion von Elektroautos zum einen hinreichend leistungsfähig und in ausreichender Stückzahl verfügbar sein müssen, zudem die Sicherheitsanforderungen im Straßenverkehr erfüllen und zugleich zu einem konkurrenzfähigen Preis angeboten werden müssen.

Angesichts der sinkenden Nachfrage nach Neuwagen und des deutlichen Rückgangs der Benzinpreise seit dem Sommer ist die Lösung dieses Zielkonflikts nicht einfacher geworden. Bislang haben Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb, die bei Fahrleistungen und Reichweite mit konventionellen Pkw mithalten können, Exotenstatus und sind für breite Käuferschichten unerschwinglich. Paradebeispiele sind der schon verfügbare Tesla Roadster, von dem aber gerade 250 Exemplare nach Europa kommen sollen – zu einem Stückpreis von 118.000 Euro – oder der ebenfalls rein elektrisch betriebene Mini E. Diese in einer Kleinserie gefertigte Mini-Variante steht nur einer ausgewählten Schar von Leasing-Kunden zur Verfügung. Beide Elektroflitzer haben zudem den Nachteil gemein, reine Zweisitzer mit geringem Kofferraumvolumen zu sein: Die in beiden Fällen vom US-Spezialisten AC Propulsion stammenden Li-Ion-Batterien haben einen großen Platzbedarf und sorgen zudem für ein erhebliches Mehrgewicht gegenüber einem vergleichbaren Benziner.