Wasserschnecke
Das Aluminiumgehäuse dieses Laders ist bereits 1,2 Kilogramm leichter als ein stählernes, das Kühlmittel schon eingerechnet. Das klingt recht harmlos, für die Konstrukteure sind das aber Welten, denn die Gewichtsersparnisse an einem neu entwickelten Fahrzeug summieren sich inzwischen aus unzähligen Bauteilen, die in der Regel jeweils nur noch im 100-Gramm-Bereich beitragen.
Die Kommunalität betrifft auch die Lader
Doch scheinen die Vorteile der Alulader in recht engen Grenzen zu liegen: BMW rüstet beispielsweise die Hochleistungsversion des Dreizylinders im BMW i8 mit 170 kW weiterhin mit Stahlgehäuseladern aus. Exportfahrzeuge, die in heiße Länder geliefert werden, werden ebenfalls konventionell ausgestattet. Möglich ist diese Freiheit durch ein "kommunales" Baukastenprinzip, bei dem der wassergekühlte Lader als Teil des Abgaskrümmers in den Motor integriert ist. Andererseits lassen sich dort auch weiterhin Continental-Turbolader mit Stahlgehäuse anflanschen.
Zum Thema konnten wir Herrn Brüner, Leiter Motor-Mechanikentwicklung bei BMW, einige Fragen stellen.
Heise Autos:
Continental benennt als einen Vorteil eine Kühlung des Abgasstroms und damit eine längere Katalysator-Lebensdauer. Das verwundert uns ein wenig wegen der kurzen Verweildauer des Gases in der Turbine durch den großen Volumenstrom und wegen der sehr kleinen gekühlten Oberfäche. Können Sie diesen versprochenen Gewinn irgendwie beziffern? Kann BMW dadurch etwa die Vollastanreicherung zum Bauteilschutz verringern und damit einen Vorteil im Real-Life-Verbrauch erzielen?
Thomas Brüner:
"Dem Abgasstrom werden durch die gekühlte Krümmer-Turbineneinheit bis zu 35 Kilowatt Wärmeleistung entzogen. BMW kann dadurch im gesamten Kennfeld auf eine sonst übliche Vollastanreicherung verzichten, was sich positiv auf den Verbrauch auswirkt. Gleichzeitig führen die niedrigeren Katalysator-Eintrittstemperaturen dazu, dass die thermische Alterung des Katalysators vernachlässigbar gering bleibt".