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Er erlaubt rein elektrisches Fahren bis zu 60 Kilometer Reichweite und bis zur Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Das kupplungslose Getriebe bietet zwei Stufen für den rein elektrischen Betrieb und eine für den Verbrennungsmotor, die untereinander kombiniert werden können. Renault Deutschland spricht von neun Stufen für den kombinierten Betrieb mit E- und Verbrennungsmaschine, die Kollegen der britischen Zeitschrift Top Gear, die den Prototypen bereits fahren konnten, von vier. Renault will damit in seinen Großserienmodellen den Verbrauch auf zwei Liter pro 100 Kilometer drücken. Noch soll sich das Ganze ein bisschen anfühlen wie die erste Generation der automatisierten Schaltgetriebe – für den Serieneinsatz verspricht Renault aber eine Schaltkultur vergleichbar mit einem Doppelkupplungsgetriebe.

Leichtbau plus Aerodynamikmaßnahmen gleich Fahrkomfort

Die Studie erreicht ihr Leergewicht von 955 Kilogramm durch verschiedene konventionelle Leichtbaumaßnahmen in einem ganzheitlichen Konzept. Das Dach aus Magnesium vom koreanischen Spezialisten Posco soll nur 4,5 Kilogramm wiegen statt etwa zehn eines konventionellen Dachs, die Rohbaukarosserie dank hochfester Stähle und Aluminium deutlich leichter werden. 13 Kilogramm sollen allein dünnere Glasfenster vom Zulieferer Saint-Gobain und die Kunststoffscheibe im Heck eingespart haben. Statt teurer, energiezehrender, schwer zu verarbeitender und kaum wiederverwertbarer Kohlefaserkunststoffe wurden neu entwickelte, warm geformte und recyclebare Kunststoffteile entwickelt.

Besonders schön, dass Renault in Kooperation mit Continental die Bremsen um 14,5 Kilogramm erleichtern konnte. Denn nicht allein der reine und beachtliche Gewichtsaspekt ist dabei beachtlich. Es handelt sich ja auch um eine Reduktion der ungefederten Massen. Sie bringt durch ein feinfühligeres Abtastverhalten zusätzlich eine für Fahrer und Passagiere spürbare Verbesserung sowohl beim Komfort als auch bei der Straßenlage. Man bediente sich dabei unter anderem auch eines in der Renntechnik längst bewährten Konzepts und setzte Bremsscheibenträger aus Aluminium ein, die bereits mit je 4,7 Kilogramm beitragen. Völlig neu sind die Leichtgewichts-Bremssättel mit Kunststoff- statt Stahlkolben, die je 400 Gramm einsparen. Neun Kilogramm sparen die hinteren Schwingarme gegenüber denen des Clio, 1,8 die vorderen. Auch die leichten, schmalen Pneus in der Dimension 145/70 R 17, die der Reifenbäcker Michelin eigens angefertigt hat, dürften als positive Nebenwirkung ihres eigentlich rein aerodynamischen und rollwiderstandsoptimierten Designs (-15%) zu einem kultivierten Fahrerlebnis beitragen.

Ebenfalls deutlich spürbar dürfte sich die Luftfederung auf den Komfort auswirken. Dabei ist ihre eigentliche Aufgabe die aerodynamisch günstige Tieferlegung der Karosserie über 70 km/h um 25 Millimeter. Aktive, elektrisch aktuierte Aerodynamikelemente wie Spoiler und Luftleitelemente im Heckstoßfänger hinter den Hinterrädern unterdrücken ebenfalls ab dieser Geschwindigkeit aktiv bremsende Verwirbelungen.