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„Das Kartenmaterial muss exakter sein als heute üblich“, erklärt Forschungsleiter Zeeb dazu. Die Genauigkeit müsse im Zentimeterbereich liegen und jede Karte auf dem aktuellsten Stand sein. Theoretisch, so Zeeb, gehe es auch ohne GPS, mit aber sei die Positionsbestimmung eben einfacher.

Die Halterhaftung bleibt wohl bestehen

Wer aber haftet, wenn es beim hoch- oder vollautomatisierten Fahren zu einem Unfall kommt? Grundsätzlich gilt wie immer die Halterhaftung. Die Versicherung des Autobesitzers wiederum wird sich im Rahmen der Produkthaftung an den Hersteller wenden, falls gerade ein Assistenzsystem das Geschehen bestimmt hat. In der Fachszene ist man langfristig zuversichtlich und gelassen, zumindest das Niveau des Menschen erheblich übertreffen zu können. Die Maschine wird sicherer lenken als Mann oder Frau hinterm Steuer, so wie es allen Unkenrufen zum Trotz beim Schleuderschutz ESP der Fall ist.

In der Vergangenheit haben sich sämtliche IT-basierten Systeme sowohl soft- als auch hardwareseitig rasend schnell verbessert. Dieser Umstand macht alle optimistisch, was die Sicherheit autonomer Autos angeht.

Aber es wird schwer lösbare ethische Fragen geben. Ein bekanntes Beispiel ist der unausweichliche Zusammenstoß mit einem von zwei Radfahrern. Einer trägt einen Helm, hat also geringere Schäden zu befürchten, der andere ist schutzlos unterwegs. Während ein Mensch zu wenig Zeit für eine Abwägung hätte und intuitiv oder gar nicht handeln würde, kann eine Software im Voraus programmiert werden – nur wie? Soll der Radfahrer mit Helm dafür bestraft werden, dass er mehr Wert auf seine Sicherheit gelegt hat?

Die Autofahrer, die Assistenzsysteme in Anspruch nehmen, werden sich vermehrt auch mit der vom Smartphone bekannten Problematik abfinden müssen: Wer den Rechner ans Steuer lässt, erhebt eine Unmenge von Daten. Und deren Schutz wird genauso wenig vollständig gewährleistet sein wie sie es momentan bei den tragbaren Telefonier-Computern ist. (fpi)