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Der Neue ist ein Vollaluminium-Aggregat, sein Motorblock muss stärker als bei einem Gusseisenblock durch seinen Aufbau die Abstrahlung von Triebwerksgeräuschen dämmen helfen. Aluminium hat leider die unangenehme Eigenschaft, Schall weit besser zu leiten als Grauguss. Selbst hoch moderne Konstruktionen, darunter auch der bereits erwähnte "Ecoboost"-Dreizylinder von Ford, haben so einen Gusseisenblock. Ebenfalls wegen der Übertragung und Verstärkung von Geräuschen über das Alumaterial des Kopfes wurde die Hochdruck-Einspritzanlage vom Zylinderkopf akustisch entkoppelt.

Weitere Maßnahmen zur Geräuschreduzierung sind Teilkapselungen vorne und oben am Motor. Anstelle der Aluwanne des Vorgängers bekam er eine Ölwanne aus Stahl, die neben der besseren Akustik auch den Vorteil einer deutlich höheren Robustheit, etwa bei Steinschlag oder unfreiwilligem Aufsetzen bietet.

Aufwand für Schallschutz sinkt

Massenkräfte erster und zweiter Ordnung, wie sie jeder Vierzylinder hat, kennt der Dreizylinder zwar nicht. Das typische Wankmoment des Dreizylinders aber tilgt eine kettengetriebene, in die Ölwanne integrierte Ausgleichswelle mit passenden Gegenschwingungen. Sie dreht sich gegenläufig zur Kurbelwelle. Opel berichtet, Vergleichstests hätten gezeigt, dass der Motor bei Volllast über das gesamte Drehzahlband hinweg leiser ist als bei gleichstarken Turbobenzinern mit 1,6 Liter Hubraum. Das senkt den Aufwand für den Innenraum-Schallschutz und damit auch das Fahrzeuggewicht.

Die Einspritzdüsen mit je sechs Öffnungen sind zwischen den Vier Ventiltellern zentral über den Kolben positioniert. Eine Nockenwellenverstellung erlaubt eine in zwei Stufen variable Ventilsteuerung. Die Integration des Auspuffkrümmers in den Aluminium-Zylinderkopf ist unmittelbar mit dem wassergekühlten Turbolader verschraubt. Das fördert das spontane Ansprechverhalten des Laders bereits bei niedrigen Drehzahlen. Weitere Effizienzmaßnahmen an der Peripherie sind die bedarfsgeregelt zweistufige Ölpumpe und eine abschaltbare Wasserpumpe.

Neues Leichtbau-Sechsgang-Getriebe

Der 1.0 SIDI ist an ein neu konstruiertes Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt, das speziell für Motoren dieser Drehmomentklasse entwickelt wurde. Mit 37 Kilogramm Trockengewicht ist es rund 30 Prozent leichter als die aktuelle Ausführung. Mit 375 Millimetern Länge ist es auch kompakt. Höchsten Schaltkomfort sollen Klauenräder mit weiter, asymmetrischer Verzahnung, eine Dreifachkonus-Synchronisation im ersten und zweiten Gang sowie die Doppelkonus-Synchronisation der Gänge drei und vier bringen. Auch der Rückwärtsgang ist synchronisiert.

Das neue Getriebe wird in Opel-Modellen der Kleinwagen- und Kompaktklasse mit Motoren bis 220 Nm Drehmoment eingebaut. Angesichts von zwölf Übersetzungsverhältnisse und sieben Achsübersetzungen erlauben Abstimmungsmöglichkeiten für jeden denkbaren Einsatzfall.

Die Einführung des 1.0 SIDI und des damit kombinierten Sechsgang-Getriebes ist Teil der Rundumerneuerungs-Kampagne, die Opel im vergangenen Jahr begann, als die ersten so genannten mittelgroßen Benziner und Diesel eingeführt wurden. (fpi)