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HA:
Die DUH konzentriert sich beim Straßenverkehr auf die NOx-Emissionen des Diesels. Ist dieses Themengebiet aufgrund des klaren Hauptverursachers einfacher zu kommunizieren als zum Beispiel Feinstaub?

Jürgen Resch:
Im Gegenteil, dies ist einer unserer größten Erfolge! Die DUH hat 2002 die Aktion „Kein Diesel ohne Filter“ gestartet und nach drei Jahren den Dieselpartikelfilter europaweit durchgesetzt. 2005 traten dann die Grenzwerte für Feinstaub in Kraft, seitdem kämpft die DUH vor Gericht für die „Saubere Luft in unseren Städten“. Wir setzten die Umweltzonen und Fahrverbote für Diesel mit zu hohen Feinstaubwerten durch. Den Erfolg sehen sie unter anderem daran, dass heute fast alle Diesel zumindest einen Filter haben und die Grenzwerte für Feinstaub nur noch in Stuttgart überschritten werden. Das ist doch ein schöner Erfolg, der zeigt, dass unser Einsatz für saubere Luft grundsätzlich wirkt.

Fünf Jahre nach den Grenzwerten für Feinstaub sind 2010 die für Stickstoffdioxid in Kraft getreten. Diesmal leisteten die Autohersteller erbitterten Widerstand gegen eine ehrliche NOx-Abgasreinigung. Schon im Herbst 2007 haben wir in einer großen Pressekonferenz veröffentlicht, wie die Autokonzerne bei CO2 und Schadstoffemissionen gegen Recht und Gesetz verstoßen. Allen Ingenieuren war bewusst, dass sie auf Druck der Unternehmensspitze minderwertige NOx-Katalysatoren verbaut haben. Viele von ihnen versorgten und versorgen uns noch heute mit Informationen aus ihren Unternehmen.

HA:
Was hat sich im Vergleich zu DPF-Zeiten geändert?

Jürgen Resch:
Die Politik hat sich geändert. Jürgen Trittin hat es geschafft, Kanzler Gerhard Schröder zu etwas Konsequenz gegenüber den Autobauern zu bewegen. Die wahre Autokanzlerin ist die seit 2005 amtierende Angela Merkel. Bei ihr regieren BMW, Daimler und VW durch. Merkel steht fest an der Seite der Autoindustrie. Sie hat vor einigen Jahren sogar bei einem Kalifornien-Besuch knallhart die Aufweichung der Abgasvorschriften gefordert, um den deutschen Autobauern bessere Exportchancen für ihre schmutzigen Diesel zu verschaffen. Angela Merkel ist persönlich mitverantwortlich, dass wir keinen VW-Skandal, sondern einen umfassenden Dieselabgasskandal bei praktisch allen Herstellern haben. Die DUH hat das Bundesverkehrsministerium bereits im Februar 2011 detailliert über den Abgasbetrug beim VW-Motor EA 189 informiert. Doch man ist diesen Hinweisen nicht nachgegangen. Um wie viel kleiner wäre der Skandal ausgefallen, wenn das Kraftfahrtbundesamt damals nachgemessen hätte?

Die Bundesregierung steht vor einem Scherbenhaufen: Durch ihre Duldung der Abgasbetrügereien und das Ignorieren von frühen Warnungen haben wir allein in Deutschland heute circa 11 Millionen Diesel-PKW auf der Straße mit illegalen Abschalteinrichtungen. Autokonzerne und Politik haben diese Technik an die Wand gefahren. Die Folge: Der Diesel ist mausetot.

HA:
Das liegt aber nicht an der Technik.

Jürgen Resch:
Nein, relativ saubere Diesel sind möglich, das zeigen auch unsere Abgasuntersuchungen im Emissions-Kontroll-Institut der DUH – allerdings nur bei ganz wenigen Fahrzeugen, die die aktuellen Grenzwerte um den Faktor Sieben unterschreiten. Nur werden diese Fahrzeuge im Wesentlichen für den Export gebaut. Für Europa ist die Glaubwürdigkeit des Dieselantriebs weg. Wie soll ein Kunde nach allen Vorfällen der letzten zwei Jahre einem Autohersteller vertrauen, dass er Abgasnorm-konforme Dieselantriebe für den deutschen Markt baut? Wir haben 2016 die besonders dreiste Abschalteinrichtung Fiats per Zeitschaltuhr mit aufgedeckt. Nun lernen wir, dass selbst bei Mercedes der Sekundenzeiger tickt und jeweils nach der Zeit einer normalen Abgasprüfung Abschalteinrichtungen die Schadstoffmenge ansteigen lassen.

HA:
Fiats Taktik besteht einfach aus Mauern. Damit sind sie erfolgreicher, als es sein dürfte. Vor diesem Hintergrund hat mich immer gewundert, warum VW statt zu mauern in den USA die Verstöße zugab, die den Anstoß zum Dieselskandal gaben. Reichte die Androhung der Nichtzulassung der nächsten Motorengeneration wirklich aus?

Jürgen Resch:
VW hatte über eine lange behördliche Untersuchung hinweg immer neue Lügen aufgetischt und war bereits des Betrugs überführt. Daher auch die hohen Strafen. In den USA zeigen die Behörden generell mehr Zähne als bei uns. Die Drohung der Behörden schloss ja auch den Zulassungsstopp von VW mit Benzinmotor mit ein. Volkswagen hätte also ohne die verlangte Erklärung ab dem Stichtag keine neuen Autos in den USA mehr verkaufen dürfen. Das war ein erheblicher Druck. Und so etwas würde bei uns genauso funktionieren. Deshalb fordern wir ja drastische Strafen von 5000 Euro pro Fahrzeug. Ebenso gut wirken die regelmäßigen Kontrollen von Produkten am Markt, die US-Behörden durchführen. Bei uns dürfen die Hersteller sich selbst messen und die Ergebnisse dann dem Amt vorlegen. Nachgemessen werden die Typzulassungswerte auch weiterhin nicht.