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HA:
Nicht ganz verstanden habe ich auch Ihre NO2-Messaktion. Sie verwenden für die beklagten Grenzwertüberschreitungen einen Wert von 20 µg/qm über den Messzeitraum eines Monats. So einen Grenzwert gibt es jedoch nicht, der nächste wäre 40 µg/qm im Jahresmittelwert. Das finde ich irreführend, vor allem, weil es ja auch Überschreitungen der 40 µg gab. Warum verwenden Sie einen eigenen Wert?

Jürgen Resch:
Unsere Februar-Messaktion zeigte, dass an über 80 Prozent der von Bürgern ausgesuchten Messstellen eine gesundheitlich problematische Belastung mit dem Dieselabgasgift vorliegt. Wir fordern, dass der NO2-Grenzwert auf 20 µg/m3 abgesenkt wird, da bereits bei dieser Belastung negative Gesundheitsfolgen zu beobachten sind. Dies hat das Umweltbundesamt im März dieses Jahres im Rahmen einer großen Studie vorgestellt. Der Grenzwert in der EU liegt seit 1999 bei viel zu hohen 40 ug. Die Schweiz ist fortschrittlicher – hier liegt der Grenzwert bereits seit 1986 bei 30 µg/m3.

HA:
Die Argumentation der Autohersteller in Sachen NOx zielte ja stets auf die legalen Abschalteinrichtungen ab, wie sie das EU-Zulassungsrecht erlaubt.

Jürgen Resch:
Sowohl das EU-Zulassungsrecht wie auch jenes der USA kennen keine nachträgliche Genehmigung von Abschalteinrichtungen. Und nachdem die Hersteller weder in Europa noch in den USA vor 2016 „legale Abschalteinrichtungen“ im Typgenehmigungsverfahren angegeben haben, sind diese rechtswidrig. Erfreulicherweise urteilen auch immer mehr Zivilgerichte in Schadenersatzklagen von Dieselhaltern so.

// Das müssen wir kurz erklären, weil wir im Autokanal stets die Rechtsauffassung publizierten, dass die alte EU-Rechtsgebung einen problematischen Spielraum ließ bei Abschalteinrichtungen: Herrn Reschs hier argumentierter Rechtsauffassung nach musste man in der Zulassungsbeschreibung nach EG-Nr. 715/2007 Abschalteinrichtungen angeben, weil die Beschreibung der Abgasanlage sonst nicht vollständig wäre. Die Argumentationslinie finden Sie in diesem Gutachten. Das taten die Hersteller nicht. Das EU-Parlament hat daher im April 2016 das Gesetz so verschärft, dass seitdem wie in den USA eine explizite Dokumentationspflicht von Abschalteinrichtungen besteht.

HA:
Auf welche legalen Abschalteinrichtungen beziehen sich die Autohersteller dann?

Jürgen Resch:
Sie bestreiten die Notwendigkeit der Offenlegung und behaupten allen Ernstes, sobald sie den Begriff „Motorschutz“ gebrauchen, sei jede noch so abwegige Abschaltung – egal ob per Zeitschaltuhr, Temperatur oder Querbeschleunigungssignal – legal. Und der neueste Trick: Man meldet nachträglich die Abschalteinrichtungen beim KBA und lässt sie sich rückwirkend bewilligen.

HA:
So ein Nachkarten sieht das Zulassungsrecht aber nicht vor.

Jürgen Resch:
Nein, Verkehrsministerium und KBA handeln eindeutig rechtswidrig. Wir klagen derzeit auf Offenlegung aller dem KBA bekannten legalen wie illegalen Abschalteinrichtungen. Das KBA verweigert dies mit dem dreisten Argument: Das seien „Betriebsgeheimnisse“ der Hersteller. Wie kann Betrug durch eine Behörde zum schützenswerten „Betriebsgeheimnis“ mutieren? Der Verbraucher hat ein Recht zu erfahren, wann welches Auto sauber ist und wann es zur Dreckschleuder mutiert. Dass übrigens vor 2016 keine Abschalteinrichtungen angemeldet waren, liegt in der verbindlichen Auflage, dass diese zwingend technisch notwendig ist und der Hersteller nachweisen muss, dass es keine andere technische Lösung gibt.

Bei einem seit 25 Jahren bewährten Katalysatorkonzept wie dem SCR-Harnstoff-Kat geht das nicht. Der kann – wenn er aus guten Bauteilen besteht – selbst die siebenmal strengeren Grenzwerte der kalifornischen Umweltbehörde EPA Kaliforniern gegenüber der EU auch auf der Straße und bei Minusgraden einhalten. In Europa werden aber billige, minderwertige Bauteile verwendet, um wenige hundert Euro pro Auto zu sparen. Die "Thermofenster" und die damit verbundene Abschaltung bei unter +17° C bedeuten beispielsweise, dass schon nach Außentemperatur zu mehr als 80 Prozent des Jahres der Diesel eine Dreckschleuder ist. Diese Grenze haben viele Autos von Opel, Renault oder Mercedes in ihrer Betrugssoftware hinterlegt.

Die EU-Kommission sieht das so wie wir: Nicht angemeldete Abschalteinrichtungen sind per se illegal. Die für die Automobilindustrie zuständige Generaldirektorin in der DG Industrie im Herbst 2016 dies in einem zweiseitigen Schreiben an die Landesregierung von NRW festgehalten: Die Abschalteinrichtung ist zu beantragen, es ist zu begründen, warum sie zwingend notwendig ist und es keine andere technische Möglichkeit gibt. Und schließlich muss die Genehmigungsbehörde diese Angaben streng prüfen, ob es wirklich nicht anders geht. All das ist weder bei der Antragstellung noch im Rahmen der derzeit stattfindenden, rechtswidrigen Nachgenehmigungen erfolgt.