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Hierzu müssen zwei Institutionen möglichst zeitgleich handeln: Zum einen die jeweiligen nationalen Ministerien (in Deutschland also das BMVI) sowie zum anderen die UN-ECE. Das jüngst beschlossene deutsche Gesetz ist also faktisch erst zusammen mit einer neuen UN-ECE-Regelung wirksam. Die Autoindustrie ist unterdessen selbstverständlich bemüht, einen international einheitlichen Rahmen zu finden oder zumindest einen, der für die EU28 sowie alle US-Bundesstaaten gültig ist. Denn eine Anpassung ist an unterschiedliche, nationale Vorgaben wäre unter Umständen sehr teuer.

Umkehrung des Überwachungsprinzips

Der Knackpunkt beim Level 3 ist die Rückübernahme für den Fall, dass das System eigene Grenzen erkennt. Was ist eine „ausreichende Zeitreserve“ für einen Fahrer, der gerade – so stellt es sich Verkehrsminister Dobrindt vor – auf dem Smartphone seine Mails liest? Schließlich bedeutet die Hochautomatisierung eine Umkehrung des bisherigen Überwachungsprinzips. Technisch übersetzt: Die Elektronik muss das Auto während der Rückübergabephase immer noch beherrschen, obwohl es gerade die Überforderung festgestellt hat. Eine finale und verbindliche Lösung oder eine genaue Definition der Karenzzeit ist zurzeit noch nicht vorhanden. Man verhandelt.

Wer zahlt?

Die Industrie jedenfalls wird wie bisher auf eine Warnkaskade setzen, also den Fahrer optisch, akustisch und / oder haptisch darauf aufmerksam machen, wenn das hochautomatisierte Auto nicht mehr selbst fahren kann. Aus juristischer und vor allem aus Sicht des Halters ist die Frage der Haftung wichtig. Hierzu heißt es unisono, dass alle bestehenden Instrumente ausreichen, um einem anderen, geschädigten Verkehrsteilnehmer einen Ausgleich zu garantieren.

Um zu beweisen, ob ein Unfall a) unvermeidbar war, ob mit oder ohne System, ob b) der Mensch sich falsch verhalten oder c) die Autoelektronik versagt hat, müssen nach dem Gesetz des BMVI Speicherkarten eingebaut werden, die alle relevanten Daten aufzeichnen. Details dazu sind noch nicht bekannt. Aber es geht unter anderem darum sicherzustellen, dass „der Fahrzeugführer sich nicht pauschal auf das Versagen des Systems berufen kann.“

Das klingt nach einem einseitigen Schutz des Herstellers. Die vielen Tesla-Fahrer, die nach einem Zusammenstoß so lange auf einen scheinbaren Fehler ihres Autos verweisen, bis der Datenschreiber das Gegenteil bewiesen hat, bestätigen leider die Notwendigkeit einer Speicherung.