Dröhnlizenz
Überhaupt erwartet er auf lange Sicht nur eine Entlastung um gut ein Dezibel in der Realität. Dafür gibt es viele Gründe. Zum einen natürlich, weil es lange dauert, bis der Fahrzeugbestand ausgetauscht ist. Zum anderen sind bei Lärmmessungen ähnlich wie bei Abgasen Abweichungen zwischen Prüfung und Wirklichkeit üblich. Und zum dritten ist nicht von einer nachlassenden, sondern eher von einer wachsenden Verkehrsbelastung auszugehen.
Abrollgeräusche reduzieren
Entscheidende Stellschraube für eine Verringerung der Geräuschbelastung ist die Reifen-Asphaltkombination. Klar, beim starken Beschleunigen tritt der Verbrennungsmotor in den Vordergrund, aber bei Konstantfahrt dominieren die Abrollgeräusche. Darum ist so genannter Flüsterasphalt eine heute verfügbare und bewährte Lösung für leisere Städte – dieser hat speziell bei Regen große Vorteile, wo auf normalen Oberflächen ein Plus von 10 Dezibel allein wegen der Nässe hörbar ist.
Lärm ist eine komplizierte Sache, und Grenzwerte spiegeln nur einen Teil der Wahrnehmung wieder. So fällt uns, siehe Anfang dieses Textes, im Regelfall das eine Fahrzeug auf, das herausragend laut ist, und nicht die vielen anderen, die eher ein Rauschen verursachen. Und der Unterschied von drei Dezibel zwischen den kleinsten und der größten Leistungsgewichtsklasse entspricht ungefähr dem Höreindruck an einer Straße, an der statt drei Volkswagen plötzlich sechs vorbeifahren.
Elektro- und Hybridautos bringen nur teilweise Entlastung
Elektro- und Hybridautos versprechen leider nur teilweise eine Entlastung zu bewirken. Sie spielen ihre Stärke im niedrigen Geschwindigkeitsbereich bis rund 30 km/h aus. Nur hier sind sie signifikant leiser, weil darüber wieder die Abroll- und Windgeräusche die Hauptbelastung ausmachen. Vielleicht ist es am besten, selbst rücksichtsvoll zu sein. Wer sich am Sound seines Fahrzeugs laben will, sollte das nicht mitten in der Nacht in einem Wohngebiet tun. Suchen Sie sich einen schönen Tunnel und öffnen Sie das Fenster. Boller, sprotz, roooar.
(mfz)