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Zweifelhaft sei weiterhin, dass über das Netzentgelt, einer Abgabe, die jeder Haushaltskunde unabhängig von der Kaufkraft oder der Nutzung eines Elektroautos bezahlen muss, die Lade-Infrastruktur finanziert werden solle. „Mir wäre ein weniger restriktives Modell lieber, in dem der Betreiber der Ladesäule selbst entscheiden kann, was er wo aufbaut, welchen Preis er für den Strom nimmt oder ob er ihn verschenkt.“ Elektrische Energie könne eben ein Service- oder Convenience-Angebot der Autohersteller oder Teil eines neuen Mobilitätskonzepts sein. Und wieder: siehe Tesla.

Europäisches Denken ist notwendig

In der Gemengelage aus politisch-rechtlichen Rahmenbedingungen, klassischen und grünen Stromversorgern, der Autoindustrie und völlig neuen Unternehmen wird es Lichtblick nicht leicht haben, die eigenen Interessen auf ganzer Linie umzusetzen. Denn aus Endnutzersicht zählt zuerst, dass er mit seinem Renault Zoe oder Nissan Leaf ans Ziel kommt. Die zwingende Notwendigkeit, unterwegs grundsätzlich immer über den selbst gewählten Anbieter abzurechnen, besteht nicht. Hauptsache, der Strom fließt überhaupt. Oder?

Elementar ist außerdem, dass eine europäische Perspektive eröffnet wird: Bis 2020 sollen sich die Reichweiten Batterie-elektrischer Autos im Kompaktsegment verdoppeln. Spätestens dann muss die Lade-Infrastruktur so organisiert sein, dass deutsche Fahrer in Frankreich, den Niederlanden oder Dänemark niederschwellig bezahlen können und umgekehrt. Bei Teslas Superchargern geht das. Hier lässt sich nur kritisieren, dass es kein gutes psychologisches Signal ist, wenn Energie scheinbar umsonst abgegeben wird. (mfz)