BMW X5: Unterwegs im xDrive40d
Mehr Sicht
Die wichtigsten Fahrdaten können über ein Head-up-Display in die Frontscheibe gespiegelt werden – mit diesem komfortablen System hält BMW ein Alleinstellungsmerkmal unter den deutschen Herstellern: Momentan kann kein anderer deutscher Hersteller mit dieser Technik punkten. Das erstmals im neuen 7er eingeführte Side View kann jetzt auch dem X5-Fahrer helfen, die Sicht ans vordere Ende der Wagen-Schnauze zu verlagern und so sicherer aus engen Einfahrten herauszukommen. Außerdem sind eine Speed-Limit-Info und das Top View neu. Bei letztgenanntem System werden die Daten aller Kameras so verarbeitet, dass am Ende eine Draufsicht auf den Wagen erscheint. Beim Manövrieren in unübersichtlichem Gelände kann dies von Vorteil sein.
Dynamik zählt
Anders als der VW Touareg, der durch den Wegfall seiner mechanischen Sperren 200 kg abgespeckt hat, konnten die Münchener beim X5 keine entscheidende Gewichtsersparnis umsetzen – schließlich haben ihm die Sperren schon immer gefehlt, was ihn deutlich leichter (2185 kg) als den Konkurrenten aus Wolfsburg machte. Und dass das Thema Dynamik bei BMW für alle Zeiten unverrückbar in Blech geprägt ist, merkt der Fahrer am straffen Fahrwerk. In der Kurve macht sich das gut, der Bayer wirkt agil ohne zu wanken. Auf kurzen Querrillen bekommen die Insassen dafür aber auch schon spürbare Rückmeldungen – was teilweise auch an der 19-Zoll-Testbereifung gelegen haben wird. Das Einlenkverhalten des X5 macht Freude, wobei die präzise Lenkung an sich einen Hauch Synthetik spüren lässt. Wer seinen Wendekreis verkleinern will, kann sich die Aktivlenkung genannte Allradlenkung kaufen.
xDrive neu abgestimmt
Was uns am meisten gefällt, ist der überarbeitete Allradantrieb des großen Wagens. Die Antriebsmomente können mithilfe einer elektronisch geregelten Lamellenkupplung zwischen Vorder- und Hinterachse verschoben werden. In normalen Fahrsituationen verteilt BMW xDrive das Antriebsmoment im Verhältnis 40:60 auf Vorder- und Hinterachse, bei stabiler Kurvenfahrt können bis zu 80 Prozent an die Hinterräder gegeben werden. Die meisten Fahrsituationen lassen sich damit fahrdynamisch beherrschen, ansonsten hilft das DSC per Bremseingriff. Die Koordination übernimmt das so genannte Integrated Chassis Management (ICM). In der Praxis äußert sich das System in einer sehr hohen Spurstabilität bei Kurvenfahrt oder den unangenehmen µ-Split-Situationen, also bei unterschiedlichen Reibwerten links und rechts. Und da das DSC erst spät eingreifen muss, entfällt meist das lästige Einbremsen, wie man es es vom "simplen" ESP kennt.