Wellenstrom
Bose schreibt: „Am Ende des Schlaglochs arbeitet der Motor als Generator und speist Energie zurück. Damit benötigt die Aufhängung weniger als ein Drittel des Stroms einer üblichen Klimaanlage.” Zwischengespeichert wird diese Energie verlustarm in Hochleistungskondensatoren. Keineswegs aber kann das Fahrwerk des am 12 Juli verstorbenen Wissenschaftlers und Hifi-Pionier Dr. Amar Bose einen Überschuss an Strom aus schlechten Straßen gewinnen.
Krafteinleitung kostet Energie
Das würde auch beim GenShock verwundern. Denn auch er will ja nicht nur die Schwingungen mal mehr, mal weniger stark dämpfen, sondern auch Kräfte aktiv ins Fahrwerk einleiten, um die Fahreigenschaften weiter zu verbessern. Laut ZF sollen sich „Nickbewegungen der Karosserie bei abrupten Bremsmanövern und Wankbewegungen beim schnellen Ausweichen sich nahezu gänzlich eliminieren lassen. Außerdem ist die Technologie fähig, jedes einzelne Rad aktiv anzuheben“.
Angesichts zweier Tonnen bewegter Masse ist dazu eine Menge Energie erforderlich, von der man nur einen Teil zurückgewinnen kann. Wie viel, ist zwar eine Frage der Auslegung der bei aktiven Fahrwerken durchaus anspruchsvollen Regelung. Sollte ZF aber einen nennenswerten Effekt seiner aktiven Dämpfung anstreben, wird es wohl ein Unternullsummenspiel werden. Immerhin steht der Stromgewinn in Zusammenhang mit dem Dämpfungsaufwand: Je dynamischer die Fahrweise und je schlechter die Straße, desto mehr Energie wird erzeugt – und auch verbraucht. Interessant ist der Ansatz als potenzielle Nachrüstlösung mit integrierter Sensorik (üblicherweise für Lage und Beschleunigung) und Steuerung anstelle serienmäßiger Dämpfer. Dass man auch damit die Möglichkeiten begrenzt, zeigt Daimler als zur Zeit einziger Hersteller bei seiner „Magic Body Control“. Ihr Steuergerät für die aktive Radaufhängung wird zusätzlich mit Informationen über die vorausliegende Fahrbahnbeschaffenheit gefüttert. (fpi)