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Die Fahrgeräusche entsprechen denen eines normalen Elektroautos. Dass der Strom für den Motor aus Brennstoffzellen kommt, ist im Inneren nicht zu merken. Das Auto kommt mit den 260 Nm Drehmoment auf der von uns gefahrenen Stadt-Strecke flott voran. Mit 1880 Kilo ist das SUV auch nicht viel schwerer als der 1835 Kilo schwere Highlander mit 3,5-Liter-V6-Benziner, der in den USA angeboten wird. Sprintdaten gibt Toyota nicht an, doch die Höchstgeschwindigkeit liegt bei immerhin 155 km/h.

Offene Fragen

All das klingt nicht schlecht: Die Reichweite ist gut, das Auto fährt sich flott, die Höchstgeschwindigkeit ist zwar nicht berauschend, aber praxistauglich. Wo liegt also der Haken? Die Hauptprobleme von Brennstoffzellenautos liegen in drei Punkten: Erstens ist die Technik noch teuer. Unser Prototyp ist eine Million Euro wert, wobei ein Gutteil auf den Stack entfällt – auch wenn heute darin nicht mehr Platin enthalten ist als in einem Diesel-Partikelfilter.

Zweitens gibt es noch kein ernstzunehmendes Wasserstoff-Tankstellennetz. Die Karte der Clean Energy Partnership (CEP), einem Firmenkonsortium, das Autohersteller, Energieversorger, Gaslieferanten und Verkehrsbetriebe zusammenschließt, verzeichnet gerade mal acht Tankstellen in ganz Deutschland. Drittens wird der Wasserstoff derzeit hauptsächlich durch Dampfreforming aus Erdgas gewonnen, also aus fossilen Quellen. Dabei reagiert Methan mit Wasser letztlich zu Wasserstoff und dem Treibhausgas Kohlendioxid. Ein Mittel gegen den Treibhauseffekt ist der Betrieb von Wasserstoffautos also derzeit noch nicht.