Nah an der Basis

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Hamburg, 1. Oktober 2014 – Der Golf III lebt. Zumindest, wenn es nach den Außenmaßen geht: Mit dem Volkswagen Polo haben die Wolfsburger ein Auto im Programm, das dem Topseller der 90er Jahre in Länge, Breite und Höhe gleicht. Es ist verblüffend, wenn die beiden zufällig nebeneinander parken. So ähnlich nach Zentimetern, und doch aus einer anderen Zeit. Was hat sich getan in 20 Jahren Autoentwicklung, und wie fährt sich der Polo, der gute deutsche Durchschnitt aus der Fabrik im spanischen Pamplona?

Wir wollten in ein Basis-Modell einsteigen, ausgestattet mit dem, was als üblich und notwendig gilt: Ein kleiner Motor, Radio und Klimaanlage. Volkswagen fasst mehrere sinnvolle Extras in der Comfortline-Version zusammen, zu der auch ein Bordcomputer gehört, der neben diversen Verbrauchswerten die Öltemperatur anzeigt. Der Testwagen war dem 55 kW (75 PS) starken Dreizylinder zum Trotz mit vielen Optionen versehen, von denen manche sehr nützlich sind wie Front Assist (dazu später mehr) oder die Kopfairbags, einige verzichtbar wie die Nebenscheinwerfer mit Abbiegelicht, und andere sind sogar Unsinn. Reifen in der Dimension 215/45 R16 mögen fein aussehen, beeinflussen aber Spritkonsum und Abrollkomfort negativ.

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Den Basismotoren fehlt die Hybridisierung

Nach der Modellpflege im April (Polo 6C) ersetzte die bereits aus dem Up bekannte 1,0-Liter-Maschine den unerfreulichen 1,2-Liter-Motor. Der Neue läuft leiser und vibrationsärmer, er dreht williger hoch und spricht besser an. Sicher unterscheidet sich die gefahrene 55-kW-Version von der mit 44 kW. Wer will, kann gerne die Leistungskurven übereinander legen. Im Alltag aber zählt das marginale PS-Plus nicht. Man schwimmt einfach im Verkehr mit, und ab und zu, etwa auf einer Autobahnauffahrt, muss eben das gemacht werden, was viele in einer Ära turbogeladener Motoren mit üppigem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen schon vergessen haben: Hochdrehen!

Der guten Form halber sollen die Werksangaben erwähnt werden: Bis 100 km/h vergehen minimal 14,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 173 km/h, wobei die klassische Richtgeschwindigkeit ein sinnvolles Autobahntempo darstellt.

Heute wichtiger als pure Power ist der Verbrauch. Der lag durchschnittlich bei genau sechs Litern (Normwert 4,8 Liter entsprechend 108 g CO2/km), was bei dem 45 Liter großen Tank eine Reichweite von 750 Kilometern ermöglicht. Die äußeren Bedingungen während der einwöchigen Tour waren gut, die Straßen trocken und die Temperaturen spätsommerlich mild. Die Klimaanlage war durchgehend eingeschaltet. Sind sechs Liter ein guter oder ein schlechter Wert?

Das kommt drauf an. Die Messlatte ist der Toyota Yaris Hybrid, der im Mittel der bei Spritmonitor gemeldeten Fahrzeuge auf 4,8 Liter kommt (Normwert 3,3 Liter entsprechend 75 g CO2/km). Der Polo nimmt nach diesen Zahlen und unserem Messwert gerechnet 25 Prozent mehr. Hier zeigt sich das brachliegende Hybridpotenzial der Basismotorisierungen – auch der Japaner bietet zum Einstieg nur einen simplen 1,0-Liter-Saugmotor.

Größter Fortschritt bei der Sicherheit

Der Testwagen war zwar mit der Stopp-Start-Automatik des Blue Motion Technology-Paktes ausgestattet, konnte aber im Stadtverkehr nicht überzeugen. Hier lag der Verbrauch bei 7,1 Litern. Den kleinsten Konsum von 4,6 Litern erreichten wir auf einer sehr zurückhaltend gefahrenen Strecke über Land- und Bundesstraßen, auf der Autobahn kamen 6,5 Liter heraus. Ohne den hohen Rollwiderstand der Breitreifen wäre es sicher noch weniger gewesen.

Es wird niemanden verwundern, dass angesichts einer im Grundsatz unveränderten Technik eine Massenstudie mit 540.000 Autos des International Council on Clean Transportation (ICCT) zwischen den Jahren 2001 und 2013 einen Verbrauchsfortschritt von nur minus neun Prozent im wirklichen Leben ergab. Die gesetzlichen Normwerte sind im gleichen Zeitraum um 25 Prozent gefallen.

Betrachtet man die 20 Jahre seit der Ära des Golf III, liegt die gewaltigste positive Entwicklung in der Sicherheit. Die Bremswege sind viel kürzer geworden. Mit ESP ist das zweitwichtigste Schutzsystem nach dem Gurt zum gesetzlichen Mindeststandard geworden. Und beim neuen Polo ist selbst in der kleinsten Motorversion die radargestützte Umfeldbeobachtung Front Assist mit City-Notbremssystem bestellbar. 295 Euro, die dringend investiert werden sollten.

Es ist offensichtlich und erfreulich, wie schnell sich die Sensortechnik weiter entwickelt. Fehlziele – das ist der Fachbegriff, wenn das System ein Objekt erkennt, das gar nicht vorhanden ist – gab es im Testzeitraum keine. Das ist immer noch nicht überall so und muss darum erwähnt werden. Stattdessen funktionierte Front Assist so, wie es soll. Es warnt den Fahrer, wenn zu dicht aufgefahren wird. Je nach Situation optisch oder zusätzlich akustisch. Dabei wird die Bremsanlage vorkonditioniert, ein ungeübter Fahrer hat also schneller den vollen Druck.

Niemand muss Volkswagen mögen

In der zweiten Stufe der Warnkaskade erfolgt ein Bremsruck, um auf eine drohende Gefahr aufmerksam zu machen. Reagiert der Fahrer überhaupt nicht, verzögert Front Assist automatisch, notfalls bis zum Stillstand des Polos. Bis 30 km/h kann sogar eine Vollbremsung eingeleitet werden, falls am Steuer geschlafen oder in den Mails gesucht wird. Noch ist das Misstrauen gegenüber Sensortechnik hoch. Aber niemand sollte naiv sein: Die Hintergrundelektronik und die Sensoren an sich werden rasant schneller und präziser, das Gewicht ist vernachlässigbar – und wenn nur ein einziger Zusammenprall vermieden oder abgemildert wird, ist der Einbau gerechtfertigt.

Zurück zum eigentlichen Polo. Der macht alles so, wie es von einem Auto der Marke erwartet wird. Unspektakulär verrichtet er seinen Dienst und ist in allem guter Durchschnitt. Das überzeugt die Kunden. Auffällig bei Volkswagen ist seit einigen Jahren der hohe Geräuschkomfort. Die Autos sind besser gedämmt als der Wettbewerb, und das steigert die gefühlte Qualität, denn bei der tatsächlichen Verarbeitungsgüte ist ein Hyundai genauso hochwertig. Niemand muss Volkswagen mögen. Aber auch Kritiker werden anerkennen, dass ein Polo einfach ein gutes Auto ist. Rund 21 Prozent der Neuzulassungen entfallen auf die Kernmarke, mit dem Konzern sind es in diesem Jahr bei den Pkw bisher etwa 39 Prozent. Man kann es auch umdrehen: Die absolute Mehrheit der deutschen Autokäufer entscheidet sich für die Konkurrenz.

Nach Liste kostet der Testwagen 21.821 Euro. Eine Menge Holz. Im wahren Leben spielen die niedrigeren Kurse der Tageszulassungen aus dem Internet eine große Rolle. Die beginnen für ähnliche Exemplare irgendwo zwischen 12.000 und 13.000 Euro.

Die Überführungskosten zahlte die Volkswagen AG, das Benzin der Autor. (fpi)