Test: VW Touareg 3.0 TDI

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Ich zitiere gern und oft einen Spruch, den ich vor Urzeiten mal in der Auto Motor und Sport gelesen habe. Er stammt vom Fotografen Jim Rakete, den ich nicht nur künstlerisch verehre, sondern mit dem ich mich auch in automobiler Blutsbrüderschaft wähne. Wir haben beide das gleiche Traumauto und auf die Frage danach antwortete er: „Es gibt Autos und es gibt Werkzeuge. Die Giulia ist ein Auto, mein Mercedes Kombi ist ein Werkzeug.“ Was will man da noch hinzufügen? Außer vielleicht für die weniger Autophilen unter uns, dass hier nicht die aktuelle Alfa Giulia gemeint ist. Obwohl meines Erachtens auch die Neuinterpretation zu den ganz, ganz wenigen Autos gehört, die heutzutage noch gebaut werden. Nein, gemeint ist natürlich die kantige Charakterlimo der Serie 105, die die 60er und 70er sinnlicher machte.

Der Touareg ist das große SUV von VW und für meine Augen ziemlich wuchtig. Obwohl er mit 4,87 m Außenlänge vielmehr ein besonders zierlicher Vertreter der Kategorie Oberklasse-SUV ist. Die noch lautstärker als „Premium“ propagierten, süddeutschen Konkurrenten sind alle länger und breiter. Der technisch eng verwandte, aber nochmals ausladendere Audi Q7 aus demselben Konzern und der GLE von Mercedes überragen ihn um ganze 18 cm. Während der BMW X5 mit 4,92 m noch im gleichen Größenrahmen wie der Touareg verbleibt.

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Test: VW Touareg 3.0 TDI (30 Bilder)

Wirkt dicker als er ist

Beim ersten Eindruck auf dem Parkplatz erschrickt man trotzdem. Der Touareg kaschiert sorgfältig seine fehlende Adiposität. Allein mit seinem Kühlergrill hätte man vermutlich noch vor 54 Jahren die letzte Jahresproduktion des damals als überladen gescholtenen Chromornats der dicken Mercedes-Flosse 300 SE (W112) bestreiten können. Aber damit ist der Touareg ja nicht allein, weil die chinesischen und russischen Märkte eine Designsprache fordern, die zumindest mein ästhetisches Empfinden grob verletzen. Aber ich kann Unternehmen schlecht dafür kritisieren, sich an der zahlenden Kundschaft zu orientieren.

Komischerweise kommt ein vergleichsweise eleganter Gegenentwurf zu chinesisch orientierten Brachialformen von der, ökonomisch gesehen, chinesischen Marke Volvo. Der XC90 ist acht Zentimeter länger, drei Zentimeter breiter und sechs Zentimeter höher als der Touareg, wirkt aber im Vergleich weit weniger massig. VW hat nicht erst in jüngster Zeit ein paar ästhetische Unsicherheiten, wenn es gilt, automobilen Luxus jenseits eines Golf Highline stilistisch sauber darzustellen. Die Marke war vor dem Betrugsskandal für oberflächlich hochwertige Werkzeuge bekannt, die man kauft, weil sie wenig bis keinen Ärger machen - zumindest glaubte das ein relevanter Teil der Kundschaft, und von diesem Glauben lebt Volkswagen bis heute wahrlich nicht schlecht.

Bling-bling-Stufe

Innen gibt sich der Touareg glücklicherweise nüchterner als außen. Die chromfarbenen Zierteile sind zwar auch eher mit dem Kübel reingegossen als dezent platziert. Aber wer Polo, Golf, Passat etc. kennt, findet hier weder positiv noch negativ große Überraschungen. Allerdings erwartet man sich auf diesem preislichen Niveau (dieses dicke Ende kommt zum Schluss) ein wenig mehr optische, haptische und emotionale Raffinesse als in einem Riesenpolo mit höchster Bling-bling-Stufe. Zumal auch die verwendeten Materialien nicht hochwertiger sind als in einem Passat und kontinuierlich margenoptimierter wirken, je weiter man den Blick aus dem direkten Sichtfeld heraus bewegt.

Eine Frechheit ist das Handschuhfach, dessen riesiger, offensichtlich und spürbar billiger Deckel eine zwar große Öffnung freigibt, die aber Probleme hat, die Bedienungsanleitung zu fassen. Die ist nämlich so dick wie ein handelsübliches Taschenbuch. So viel Höhe bleibt im 1,72 m hohen Touareg aber nicht mehr im Handschuhfach. Erst wenn man die Bedienungsanleitung verkantet, geht es gerade so.

Faktisch hat der Touareg also ein riesiges, billig aussehendes Handschuhfach, das komplett unbrauchbar ist. Nicht mal eine Parkscheibe kann man hineinlegen. Wahrscheinlich war das auch der Grund, warum im Testwagen, anders als sonst bei der VW-Presseabteilung üblich, keine Parkscheibe beigelegt war. Den Platz hat man ja schon für die Bedienungsanleitung gebraucht. Der Grundpreis unseres Testwagens beträgt gute 62.000 Euro. So etwas ist schon bei einem Dacia Sandero (Test) für unter 10.000 Euro nicht akzeptabel.

Mit der elektrischen Sitz- und Lenkradverstellung des reich ausgestatteten Testwagens findet man schnell eine bequeme und ergonomische Arbeitshaltung. Ein Lkw-ähnliches Burggefühl kommt auf, das schon vor dem ersten Meter Fahrt vermittelt, in einem großen, schweren Fahrzeug zu sitzen. Hier ist es wieder, das positive Werkzeug-Gefühl, ob du 3000 Kilometer auf Expedition gehst oder einen Kilometer zum Bäcker feinstaubst.

Leider gibt sich der mit Bildschirmen für 3500 Euro tapezierte Testwagen bei der Bedienung nicht ganz so dienstfertig, wie das früher bei VW zum Anspruch gehörte. In der teuersten Form wächst der zentrale Touchscreen auf 15 Zoll Größe (Auflösung 1920 x 1020 Pixel) und geht direkt in den 12 Zoll großen Kombiinstrumentenbildschirm (Auflösung 1920 x 720 Pixel) über. Für ein klassisches Tastenpaneel wie in der Grundausstattung bleibt da kein Platz mehr.

Riesentouchscreen

Schon beim Einschalten der Sitzheizung zeigt sich, dass Touchscreens als Bedienelement im Auto schlicht ungeeignet sind. Da muss ich erst auf ein Sitzsymbol tappen, dann poppt eine Art Skala auf. Auf der muss ich rumtappen, um die Intensität zu regulieren. Als wäre das nicht schon ärgerlich genug, ist die Skala auch noch so ungünstig animiert, dass man die gewählte Intensität der Heizung schon im Stand nur mit Mühe erkennt.

Ähnlich unbeholfen ist auch die Temperatureinstellung der Klimaanlage gelöst. Beim Kombiinstrumentenbildschirm haben wir gegenüber den klassischen Rundinstrumenten erstaunlich wenig Mehrwert gefunden. Man kann sich zwar auch hier spielen und Dinge wie eine Höhenanzeige oder einen Beschleunigungsmesser in die Rundinstrument projizieren lassen oder die Rundinstrumente zugunsten anderer Anzeigen durch reine Ziffernanzeige ergänzen.

Doch sowohl Variabilität als auch Grafik sind dem Widescreen-Cockpit des Mercedes GLE unterlegen, das sich aus zwei 12,3-Zoll Bildschirmen zusammensetzt (Auflösung 1920 x 720 Pixel). Volkswagen verlangt also für einfachere Technik 3500 Euro Aufpreis, während Mercedes High-Tech serienmäßig liefert. Wenn, dann hätten das manche wohl umgekehrt erwartet. Meine Empfehlung wäre, sich das Innovision-Cockpit zu sparen, aber das 1300 Euro teure Head-up-Display zu ordern. Da muss man VW wieder loben, denn bei der Konkurrenz ist die Abzocke üblich, das Head-up-Display mit der teuersten Bildschirmorgie zu zwangskombinieren.

Der V6 startet mit einem weichen Lauf, der den Vierzylinder-TDI aus gleichen Haus sofort auf Distanz hält. Noch im Stand distanziert dieser Unterschied in der Laufkultur den Touareg deutlicher vom Tiguan Allspace, als es die paar Zentimeter in der Länge je vermocht hätten. Sicherlich kommt ihm dabei auch das 1075 Euro teure Dämmglas des Testwagens zugute. Schon aufgrund der lastwagenähnlichen Anmutung gönnt man den allermeisten seiner 286 PS aber zunächst mal eine Pause.

Luftfederung und Allradlenkung

Irgendwie kommt einem der Touareg immer unhandlicher vor als er ist. Man glaubt nämlich nur, wie mit einem Tanker ablegen zu müssen. Schon in der Grundversion ist der Wendekreis von 12,1 Metern zwar per se gewaltig, aber trotzdem knapp kleiner als bei allen direkten Konkurrenten. Der Testwagen aber ist mit einer Allradlenkung ausgestattet. Diese Option gibt es sonst bei Oberklasse-SUVs nur noch beim BMW X5 und macht den Touareg mit 11,3 m zum wendigsten Fahrzeug seiner Klasse. Allein: Er kann es einem nicht wirklich vermitteln. Gediegen luftgefedert (mindestens 1950 Euro Aufpreis) schwebt man über die Unbilden des Straßensystems hinweg. Wenn der Motor warm ist, wie man sich über Statusmeldungen für sämtliche Flüssigkeiten einblenden lassen kann, ist es Zeit dem V6 etwas mehr abzuverlangen.

Das wiederum quittieren die etwas überrumpelte Achtgang-Wandlerautomatik von Aisin und die kleine Anfahrschwäche des Motors mit einem unbeholfen unwillig hektischen Losstolpern. Es gilt also den Gasfuß sanft auf die jeweiligen Kraftschlüsse des Antriebs anzupassen. Das gelingt auch sehr schnell und geht dann auch in Fleisch und Blut über. So ist man nicht weniger dynamischer unterwegs und genießt zur Unmerklichkeit verschliffene Gangwechsel, wie sie so nur eine gute Wandlerautomatik zustande bringen kann.

Abgeschottet

Auch bei hohen Drehzahlen und Dauerstress für das Fahrwerk stellt sich das Gefühl vom fliegenden Teppich ein, abgeschottet von den Unbilden der Außenwelt. Gut möglich, dass das aufpreispflichtige Dämmglas daran einen besonderen Anteil hat. Zumindest die geräuschdämmende Frontscheibe für 470 Euro ist eine Empfehlung wert, da sie auch beheizbar ist. Die Seitenscheibenoption kostet über 1000 Euro und verlangt zwingend ein zusätzliches Außendesignpaket für mindestens 1950 Euro. Das Geld würde ich mir sparen, was mich augenblicklich als nicht zur Zielgruppe Gehörender identifiziert. In dieser Klasse spielen solche Mehrkosten keine kaufentscheidende Rolle mehr.

Vielleicht würde ich es für das sündhaft teure Topfahrwerk inkl. Wankstabilisierung, Fahrprogrammen und aller anderen Features brauchen. Das kostet nämlich summa summarum unglaubliche 5900 Euro. Zwar hat Kollege Florian im Fahrtenbuch notiert, dass die Touareg-Luftfederung nicht ganz die Geschmeidigkeit eines Mercedes erreicht. Auch mir ist die Luftfederung in einem E 200 T-Modell (S213), das wir vor längerer Zeit im Test hatten, noch als Highlight in Erinnerung. Aber auch im eigenen Konzern und aus der sportlichen Richtung kommend wird das Touareg-Luftfahrwerk übertrumpft. Der Porsche Panamera 4E-hybrid war eine beeindruckende Demonstration im Fahrwerksbau. Aber man muss schon die Besten suchen, um den Touareg in diesem Bereich die Grenzen aufzuzeigen.

Weshalb man aber zusätzlich zu Luftfederung und Allradlenkung noch 3100 Euro für die Wankstabilisierung ausgeben sollte, weiß ich nicht. Es ist nur so, dass der Touareg grundsätzlich vermittelt, etwas mehr am Ausblenden der Straße interessiert zu sein, als dem Fahrer das dynamische Pilotieren schmackhaft machen zu wollen. Eine Fahrerin meinte. er sei schwammig. Das finde ich so hart wie das Fahrwerk des Minis, den sie fährt, aber es ist die Richtung, die ich meine. Mit entsprechend mulmiger Vorahnung nähere ich mich meiner Lieblingsteststrecke, die auf engen Serpentinen in ein Flusstal und auf der anderen Seite sich im Wald hügelig auf- und abmäandert. Mit der Giulia, die wir hier hatten war das eine Art natürlicher Serotoninhemmer, den es auf Rezept für seelische Verstimmungen geben sollte.

Aber mit diesem Dickschiff habe ich da professionellen Respekt. Halt, Dickschiff? Auch da wird dem Touareg etwas unterstellt, was er sich so nicht anziehen braucht. Sicherlich er wiegt in Basisausstattung 2070 kg und ist damit sehr, sehr schwer. Aber er ist das absolut Leichteste, was es in dieser Klasse zu kaufen gibt. Ein Mercedes GLE 350d wiegt 165 kg mehr, ein X5 xDrive30d ist 115 kg schwerer. Der leichteste Konkurrent des Touareg ist der Volvo XC90 B5, ein Dieselhybrid der den D5 abgelöst hat. Auch er bringt noch 50 kg mehr auf die Waage.

Für Gewicht und Größe beeindruckend dynamisch

Dementsprechend positiv überrascht bin ich bei meiner Serpentinenhatz. Natürlich komme ich nicht auf die Idee, den Touareg in Le Mans anzumelden, aber die Präzision und ansatzweise Leichtfüßigkeit die das Dickschiff beim Elefantenrennen zeigt, beeindrucken mich dann doch. Gut möglich, dass ein Kaufinteressent, der diese Strecke mit und ohne Wankstabilisierung absolviert, anschließend die 5900 Euro für das Topfahrwerk gerne investiert. Wieder einmal hat mich der Touareg beeindruckend positiv überrascht. Es ist diese unaufgeregte, ja erst auf den zweiten Blick zu erkennende, Vielseitigkeit und Musterschülerhaftigkeit des Touareg, VW-freundlichere Menschen könnten es vielleicht sogar Brillanz nennen, die mich auf jedem Kilometer mehr für den Touareg einnimmt.

Dafür spricht auch die Größe, Variabilität und Dienstfertigkeit von Innen- und Kofferraum. Die elektrisch öffnende Heckklappe gibt schon in Normalstellung der Sitze einen wahren Ladepalast frei. Es gibt Kombis, die man für so ein Volumen zu Zweisitzern verklappen muss. Dienstbeflissen lässt sich die Ladekante per Luftfederungstaster auf ein bandscheibenfreundliches Niveau holen. Der Laderaum ist zwischen den Radhäusern 1082 mm breit. Die Länge lässt sich durch die serienmäßige verschiebbare Rückbank mit Lehnenneigungsverstellung variieren. Bei maximal nach hinten geschobener Rückbank ergibt sich ein Bereich zwischen 1012 und 1025 mm Laderaumlänge. Bei sperrigerem Ladegut zwingt man die Hinterbänkler einfach die Rückbank ganz nach vorne zu schieben, was, je nach Rückbanklehnenneigung, eine Laderaumlänge von 1169 bis 1186 mm ergibt. Das maximale Ladevolumen als Fünfsitzer bei konsequent ignorierten Hinterbänklern beträgt so nach VW-Angaben 810 Liter.

Großer, variabler und durchkonstruierter Laderaum

Solche Werte klingen eher dröge, aber wer damit ladend arbeitet, der lernt den Touareg jetzt doch noch lieben. Unter dem Sichtschutzrollo bleiben 483 mm Ladehöhe und insgesamt ein Volumen über, das nervige Diskussionen mit Ehefrau, Nachwuchs etc, was man alles in den Urlaub mitnimmt für immer beseitigt. Und wenn es doch nicht reicht, zieht man an einem der Hebel im Laderaum und ein Teil der Rücklehne fällt nach vorne um. Maximal 1800 Liter stehen dann zur Verfügung.

In dieser Kategorie kann der Touareg seine vergleichsweise geringeren Außenabmessungen nicht mehr kaschieren. Die dicken GLE und Q7 bieten 255 bzw. 275 Liter mehr. Für das Konzept jedoch, das Hauptaugenmerk bei kleineren Abmessungen auf das Gepäckabteil in Normalfamilienstellung zu legen und dabei maximal fast 200 Liter mehr zu bieten als die fetten Kollegen verdient VW uneingeschränktes Lob. Uneingeschränkt? Na gut, Kollege Florian stört sich an einer leichten Unebenheit des Ladebodens, aber das finde ich sehr streng.

Vielleicht folgt ja richtig Tadel und Einschränkung an der Tankstelle. Solch Vorahnung beschleicht mich zumindest schon bei der Übernahme des Touareg. 10,2 Liter Durchschnittsverbrauch seit erstem Anlassen weist der Bordcomputer aus. Das ist selbst für einen Diesel-SUV beachtlich weit vom Prospektwert entfernt. Im WLTP gibt VW einen kombinierten Verbrauch von 7,9 Litern an und liegt damit nah bei den Werten der Konkurrenz. Nach meinen Erfahrungen dürften damit auch die Praxisverbräuche der Produkte des Wettbewerbs auf ähnlichem Niveau liegen. Wenn sich hier Kritik regt, hat die eher die Fahrzeuggattung zu treffen als den Touareg im Speziellen.

Wie viel man mit dem Touareg verbraucht, könnte jetzt mit der Binsenweisheit der Abhängigkeit vom Gasfuß abgetan werden. So einfach machen wir es uns natürlich nicht, aber es ist schon frappant wie man problemlos beim Kilometerfressen auf leerer unbeschränkter Autobahn auf einen 13-Liter-Durchschnitt kommen und gleichzeitig mit Tempomat-90 km/h auf der Landstraße reale 6,5 Liter pro 100 km brauchen kann. Meine Kollegen triezen mich lautstark und oft meines forschen Fahrstiles wegen.

Verbrauchsintensiv

Ich brauchte durchschnittlich mit hohem Stadtanteil 9,5 Liter. Der Testverbrauch der gesamten Redaktion liegt bei 9,2 Litern. Das ist das, was moderne Diesel-2-Tonner mit dem Beschleunigungsvermögen eines 911 Carrera G-Modells von 1989 (6,1 Sekunden auf 100 km/h) wenn sie gut gemacht sind, eben brauchen. Zwischen Autokritikern und Fans verteilen Autos mit solchen Verbrauchswerten die Karten in der Argumentation allerdings ziemlich ungleich. Man mag sich gar nicht so recht vorstellen, was der neue V8 TDI im Touareg in der Praxis als Wegelohn einfordert. Wie dort bin ich zudem der Ansicht, dass VW es Kritikern wenigstens minimal schwerer machen könnte, in dem alle Touareg die ab Januar 2021 gültige Euro 6d erfüllen würden. Tun sie aber nicht: Der Auslöser der Abgasdebatte der vergangenen Jahre hält sich weiterhin zurück, statt Vorbild zu sein.

Einen besseren Schnitt verspricht hier nicht einmal der oben schon erwähnte Volvo-Dieselhybrid XC 90 B5, der zwar 50 PS schwächer, 1,5 Sekunden behäbiger ist, aber laut Prospekt exakt die gleiche Menge Diesel verlangt. Mit einem 75-Liter-Tank für Diesel und einem 24-Liter-Tank für AdBlue ist der Touareg zudem für jede Fernreise wunderbar gerüstet. Im Offroadpaket ist sogar ein 90-Liter-Tank enthalten, wenn man dem modernen, heckbetonten Permanentallrad einen Expeditionsanstrich geben will.

Zugegebenermaßen hat der Touareg im Testzeitraum noch nicht einmal eine Grasnarbe unter die 20-Zöller bekommen. Aber die Art und Weise, wie er bisher in jeder Fahrdisziplin dienstfertig abgeliefert hat und das Studium seiner technischen Schlechtwegevorbereitung führen dazu, dass ich nicht glaube, dass sich der Touareg abseits der Straßen dumm anstellt. Dazu gehört auch oben erwähntes Offroadpaket, das einen technischen Unterschutz umfasst. Da der größte Schwachpunkt eines Geländewagens aber meist auf dem Fahrersitz zu finden ist, bietet der Touareg auch nützliche Assistenz wie etwa eine Offroad-Monitor-Anzeige des Zentralbildschirms, die unter anderem auch den Lenkwinkel anzeigt.

EDV-Verstimmung

Assistenz bietet der Touareg in jeder Hinsicht. Hier ist viel gut und noch mehr teuer. Das große Paket mit Abstandsregeltempomat mit automatischer Geschwindigkeitsbegrenzung, Spurhalte- und –wechselassistent, Notbremsassistent, Staulenkassistent usw. kostet 2300 Euro und funktionierte im Testwagen sehr gut. Auch die automatische Geschwindigkeitsbegrenzung die während einer Tempomatfahrt eine Geschwindigkeitsbegrenzung erkennt und das Fahrzeug automatisch ohne Zutun des Fahrers auf die erlaubte Geschwindigkeit begrenzt bzw. bei Aufhebung wieder auf die Wahlgeschwindigkeit beschleunigt, funktioniert gut. Nicht sehr gut ist es, wenn der Tempomat auf einer freien Autobahn bei 230 km/h lästig versucht, auf 30 km/h abzubremsen, weil er eine EDV-Verstimmung hat. Aber wirklich hundertprozentig zuverlässige Systeme gibt es in dieser Hinsicht aktuell nirgends.

Serienmäßig sind beim Touareg Voll-LED-Scheinwerfer, gegen Zuzahlung von 1850 Euro bekommt man ein sogenanntes I.Q.-Light mit Dauerfernlicht. Es funktionierte im Testwagen hervorragend und qualifizierte sich für eine Kaufempfehlung. Eine Unverschämtheit ist, dass VW dann noch einmal 180 Euro zusätzlich für eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage nimmt. Auf Wunsch kann man dann noch einmal 1820 Euro für einen Nachtsichtassistenten ausgeben, der per Wärmebild im Kombiinstrument die Fußgänger und Radfahrer markiert. Meine Meinung hierzu ist, wer so etwas bei der Nacht braucht, sollte bei seinem Optiker vorsprechen. Hinzu kommt, dass das System bei Regen nicht funktioniert. Zumindest dafür würde ich mir das Geld ganz sicher sparen.

Werkzeug für Goldpreis

Andererseits bin ich vielleicht schon deshalb die ganz falsche Zielgruppe, weil ich angesichts von weniger als 2000 Euro überhaupt nachdenke. Der aufmerksame Leser mag es geahnt haben. Erstens ließ ich schon einige Optionspreise einfließen, die sich irgendwann summieren müssen. Andererseits hab ich es am Anfang auch schon ganz leicht angeschlagen, dass der Touareg teuer ist. Ein Touareg mit 286 PS-V6-Diesel, Achtgangautomatik und permanentem Allradantrieb kostet 62.305 Euro Listenpreis, ohne weitere Extras.

Da braucht man dann zumindest noch eine Farbe für 1390 Euro, Leder für 4650 Euro wird die Zielgruppe auch wollen. Unter dem Strich kam unser Testwagen so auf einen Listenpreis von knapp 109.000 Euro. Ein sehr gut ausgestatteter Volvo XC90 B5 kostet gute 89.000. Bei geschickter Verhandlung bekommt man einen luxuriös ausgestatteten BMW 530d Touring und einen Mazda MX-5 (Test) als Pärchen für weniger Geld. Und das sind zwei Autos, während der Touareg doch nur ein Werkzeug ist.

Als solches ist er nahezu perfekt, aber auch ein Schraubenzieher aus massivem Gold taugt nicht für einen emotionalen Kauf. Niemand von uns in der Redaktion würde um einen Preis von über 100.000 Euro einen Touareg kaufen. Müsste man allerdings auch nicht. Ein 286-PS-Touareg in meiner Wunschkonfiguration, in der einem wirklich nichts fehlt, weist im Konfigurator einen Listenpreis von 89.226 Euro aus. Meine Redaktionskollegen brauchen noch das Schiebedach, dann sind es halt 91.171 Euro.

Allerdings ist das auch schon sehr, sehr viel Geld für einen VW. Zu viel für ein Werkzeug!? Als sie mir den Touareg nach zwei Wochen wieder nehmen, ertappe ich mich doch bei einer inwendig verdrückten Träne. Es war einfach cool, was für eine Allzweckwaffe dieses Auto war. Habe ich Auto gesagt? Na ja, …

Die Kosten für die Überführung hat VW übernommen, jene für Kraftstoff die Fahrer.

Datenblatt

Motorart	Diesel
Zylinder	6
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	2967
Leistung in PS	286
Leistung in kW	210
bei U/min	3800
Drehmoment in Nm	600
bei U/min	2250 - 3250
Antrieb	Allrad
Gänge	8
Getriebe	Wandlerautomatik
Spurweite vorn in mm	1653 - 1669
Spurweite hinten in mm	1669 - 1685
Radaufhängung vorn	Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern
Radaufhängung hinten	Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern
Bremsen vorn	Scheibenbremsen, innenbelüftet
Bremsen hinten	Scheibenbremsen, innenbelüftet
Wendekreis in m	12,19 (mit optionaler Allradlenklung: 11,13)
Räder, Reifen vorn	235/65 R18 - 285/40 R21
Räder, Reifen hinten	235/65 R18 - 285/40 R21
Böschungswinkel vorn in Grad	23,3
Böschungswinkel hinten in Grad	17,2
Rampenwinkel in Grad	13,5
Länge in mm	4878
Breite in mm	1984
Höhe in mm	1771
Radstand in mm	2904
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	2070
Zuladung in kg	462 - 855
Kofferraumvolumen in Liter	810
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	1800
Anhängelast, gebremst in kg	3500
Tankinhalt in Liter	75
Höchstgeschwindigkeit in km/h	235 - 238
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	6,1
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	7,9 (WLTP)
Testverbrauch Minimum in Liter/100 km	7,0
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	9,2
Schadstoffklasse	Euro 6d-Temp
Modell	VW Touareg 3.0 TDI SCR
Bohrung x Hub in mm	83 x 91,4

Preisliste

Grundpreis	62.305
Währung	Euro
Seitenairbags vorn	Serie
Kopfairbags vorn	Serie
Seitenairbags hinten	600
Kopfairbags hinten	Serie
Klimaautomatik	Serie
Automatikgetriebe	Serie
Navigationssystem	Serie
Schiebedach	1650
Metallic-Lackierung	1390
Leichtmetallfelgen	Serie
Tempomat	Serie
Lederausstattung	4650
Modell	Touareg 3.0 TDI (286 PS)
Preisliste Stand	28. Februar 2019
Alarmanlage	465
Online-Option	480
Freisprecheinrichtung	Serie
DAB+ (Digitalradio)	245
Soundsystem	1610
Head-up-Display	1300
Abstandstempomat	1525
Spurhalteassistent	2300 (Paket)
Fahrwerksoption	2850
Einparksensoren vorn	800 (Paket)
Einparksensoren hinten	800 (Paket)
Einparkassistent	1350
Totwinkelwarner	2300 (Paket)
Elektrische Heckklappe	560
USB-Anschluss für Musik	Serie
Lederlenkrad	Serie
LED-Scheinwerfer	Serie
Sitzheizung	380
VW Touareg 3.0 TDI (231 PS)	58.615

(chlo)