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Microsoft bot seine Infotainment-Embedded-Software bisher in zwei Versionen an: als Microsoft Auto oder Windows Automotive. Jetzt werden die beiden Produkte in Windows Embedded Automotive 7 zusammengeführt

Hannover, 26. Oktober 2010 – Auch in den USA prescht die Renault/Nissan-Allianz mit Elektroautos voran. 2011 soll dort der Nissan Leaf auf den Markt kommen, das erste Elektroauto, bei dem ernsthaft von einer Großserie die Rede sein kann. Und vergangene Woche verkündete Microsoft, dass der Leaf ein Fahrer­infor­ma­tions­system erhält, dessen technische Grundlage Windows Embedded Automotive [1] sei. Fast zeitgleich stellte Microsoft die Version 7 des Embedded-Betriebssystems auf der SAE Convergence vor, der führenden nordamerikanischen Konferenz für Automobilelektronik.

Den Autoherstellern die Hoheit

Zwei Neuigkeiten in einer Pressemeldung also, doch wie hängen sie zusammen? Auf Nachfrage bei Microsoft Deutschland erfuhren wir zunächst einmal, dass der Nissan Leaf für Microsoft keine größere Bedeutung hat als jedes konventionelle Auto auch. Zwar muss ein Informationssystem in einem Elektroauto mehr leisten: Der "Leaf Information Hub" soll zum Beispiel eine Standortbestimmung für Ladestationen bieten, oder eine Anzeige des Stromverbrauchs, um einzelne Verbraucher zu drosseln oder auszuschalten – es geht also um Energiemanagement im Auto.

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Doch grundlegend Neues braucht das MS-basierte System dafür im Leaf nicht zu können, warum auch? Nach wie vor betont Microsoft, dass die Software zwar Daten aus dem Fahrzeug auslesen kann, Schreibzugriffe in die Fahrzeugelektronik aber ausgeschlossen sind. "Das würde kein Automobilhersteller zulassen", sagt Carmelo Morgano, der den globalen Vertrieb der MS-Automotive-Produkte verantwortet. Insofern macht sich der Nissan Leaf im Zusammenhang mit einem neuen Windows Embedded Automotive zwar gut, doch Infotainment funktioniert eben hier wie dort auf gleiche Weise.

Mehr Software im Auto

Das Bild der Autofahrer von Microsoft könnte der Leaf aber sehr wohl ändern: Dass die Funktionen von ehemals getrennten Funktionen wie Radio, Telefon, CD-Player und dessen Nachfolgern zentral über Software verwaltet werden, war bisher – von Ausnahmen abgesehen – nicht notwendigerweise sichtbar. Wenn nun Funktionen wie Energiemonitor, Ladestationssuche etc. hinzukommen, wird vielleicht auch weniger interessierten Autofahrern klar, dass immer mehr Infotainment-Funktionen im Auto eigentlich Software sind.

Diese Erkenntnis wird Microsoft bei aller gebotenen Bescheidenheit nicht unrecht sein. Denn ein breiteres Verständnis dafür, was Software im Auto leisten kann [4], erhöht die Bereitschaft von Autofahrern, sie als Bereicherung zu akzeptieren – sofern nicht ergonomische Erwägungen dagegen sprechen.

Nur noch ein Auto-Windows

Dass Microsoft nun in Windows Embedded Automotive 7 die Vorgängerprodukte MS Auto 4.1 und Windows Automotive 5.5 zusammenzuführt, wirft zunächst einmal die Frage auf, warum es die Trennung überhaupt gab. Laut Morgano hängt das mit den bisher unterschiedlichen Anforderungen in Japan und Europa zusammen: Windows Automotive war demnach ein grafisch orientiertes Produkt für den japanischen Markt, wo die Menschen weniger konservativ mit Technik umgehen. MS Auto dagegen bot vor allem die Entwick­lungs­um­gebung für Connectivity im Auto. In den Versionen Microsoft Auto 3.0 und Windows Automotive 5.0 war diese Differenzierung noch sichtbar [5]. Doch schon bei den Vorgängern MS Auto 4.1 und Windows Automotive 5.5 glichen sich die Datenblätter fast vollständig, die Zusammenführung in ein Produkt war ohnehin überfällig.

Ansprechendes in 2D und 3D

Abgesehen davon, dass Windows Embedded Automotive 7 nun ein Solo-Produkt ist und dieselbe Versionsnummer trägt wie der Desktop-Bruder, gibt es auch ein paar interne Neuerungen. So ist nun die Microsoft-eigene Spracherkennung "Tellme" integriert, welche die komplette Bedienung durch einfache Sprachkommandos ermöglichen soll. Bisher war man auch auf Fremdprodukte wie jene von Nuance angewiesen. Zudem ist jetzt Silverlight integriert, mit dem sich "ansprechende Benutzeroberflächen in 2D und 3D" erstellen lassen. Das ging auch vorher mit Produkten wie etwa Flash, Microsoft verspricht aber bei der Performance und vor allem bei der Entwicklungsarbeit große Geschwindigkeitsvorteile. Dass Microsoft viele Funktionen am liebsten mit Eigenprodukten abdecken möchte, ist ohnehin klar.

Warum kein Open Source?

Diese Zentralisierung ist natürlich nicht jedem recht, doch der Erfolg von Produkten wie Fiats Blue&Me [6] oder Ford Sync [7] bestätigt Microsoft. Aber wäre eine Open-Source [8]-Umgebung wie Linux Embedded nicht die bessere Lösung, kostengünstiger und weniger der Gefahr ausgesetzt, von einem Anbieter dominiert zu werden? Zumindest bisher klappt das nicht so richtig, vielleicht aus einem ganz einfachen, menschlichen Grund: Open Source setzt voraus, dass Entwickler von Automobilelektronik – ob beim OEM, Zulieferer oder Entwicklungsdienstleister – ihre Entwicklungen offenlegen müssten. Weil das keiner gerne tut, kann man bei der Entwicklungsplattform ebenso gut ein Standardprodukt einsetzen – solange der Anbieter nicht die Bedingungen diktieren kann.

Solange das der Fall ist, dürfte den Entwicklern ein Zulieferer Microsoft nicht unrecht sein, und zwar mit klarer Arbeitsteilung: MS liefert das Werkzeug, die Automobilhersteller stellen das Infotainment-System nach ihren Vorstellungen zusammen. Zulieferer wie zum Beispiel Continental sprechen offen aus, dass darin ihre Wertschöpfung liegt und nicht im Entwicklungswerkzeug oder einem Betriebssystem.

Software für jung und alt

Tatsächlich bietet Software im Auto – unabhängig vom Anbieter – interessante neue Möglichkeiten, mit denen sich nicht nur Freunde moderner Technik anfreunden können. Carmelo Morgano nennt ein einfaches Beispiel: Wie wäre es damit, eine Benutzerschnittstelle in Varianten für mehrere Altersgruppen vorzusehen? Wenn dann ein junger Mensch sein Auto an einen "Senior" verkauft, könnte die Bedienung einfach per Knopfdruck auf ihn angepasst werden, keine schlechte Idee. Dass die Besitzer nun anfangen, sich ihre Cockpits selber zu programmieren, hält er freilich für ausgeschlossen, diese Kompetenz müsse bei den Automobilherstellern bleiben.

Und weil´s halt immer wieder aufkommt: Die würden ziemlich humorlos reagieren, wenn sich Windows 7 im Auto aufhängt. Ganz abgesehen davon ist es eine bewährte Tradition in der Autoindustrie, auf mindestens zwei Lieferanten für ein Produkt zu setzen, auch wenn es "nur" eine Entwicklungsumgebung für Infotainment ist. (ggo [9])

URL dieses Artikels:
https://www.heise.de/-1125829

Links in diesem Artikel:
[1] http://www.microsoft.com/windowsembedded/en-us/products/windows-embedded-automotive/default.mspx
[2] https://www.heise.de/bilderstrecke/4727975.html?back=1125829;back=1125829
[3] https://www.heise.de/bilderstrecke/4727975.html?back=1125829;back=1125829
[4] https://www.heise.de/news/Fahren-a-la-Carte-sparsam-komfortabel-oder-sportlich-833276.html
[5] http://download.microsoft.com/download/6/5/0/6505fa0e-1f39-4a34-bdc9-a655a5d3d2db/Platform%20Guidance%20datasheet.pdf
[6] https://www.heise.de/news/ecoDrive-soll-umweltschonendes-Fahren-unterstuetzen-443175.html
[7] https://www.heise.de/news/Ford-bringt-Bordcomputer-System-Sync-nach-Europa-439149.html
[8] https://www.heise.de/news/Generationen-Konflikt-447221.html
[9] mailto:ggo@heise.de

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