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Es ist soweit. BMW stellt seinen ersten 1er mit Frontantrieb vor und preist ihn trotzdem wie bisher als den fahrdynamischsten Kompakten an. Hier sind erste Bilder und Daten zum premiumpositionierten Neuzugang in der Golfklasse

Der langangekündigte Paradigmenwechsel in der BMW-Kompaktklasse ist jetzt vollzogen. Der neue 1er präsentiert sich mit Frontantrieb und quereingebauten Drei- und Vierzylindermotoren. Er steht auf gleicher Plattform wie die Mini-Modelle. Damit findet in zweifacher Hinsicht ein Standardvertrieb statt. BMW vertreibt sein früheres Alleinstellungsmerkmal aus der Kompaktklasse und versucht bei den Kunden, die sich an den BMW-Aufpreis gewöhnt haben, billigere Technik zum gleichen Preis zu offerieren. Das sieht man an dem im Vergleich zum Vorgänger deutlich größerem Frontüberhang. Was einen an den Hasen mit den überdimensionalen Vorderläufen denken lässt, mit dem sich die BMW-Werbung noch vor einem Jahrzehnt über die Konkurrenz mit Frontantrieb lustig machte [1]. Unter dem Hasen mit unvorteilhafter Silhouette stand der lapidare Satz: „Das ist der Grund, warum BMW keine Fahrzeuge mit Frontantrieb baut.“

Frontüberhang

Und tatsächlich wirken die Proportionen des neuen Modells auf den ersten Blick etwas weniger ausgewogen als beim Vorgänger, der nahezu gleich lang war (plus 5 mm beim Vorgänger), aber einen 20 mm längeren Radstand hatte. Das ist jedoch genauso Geschmackssache wie die obligatorische Riesenniere, auf die die Pressemappe auch hier wieder unter der Rubrik „Highlights“ stolz hinweist. Der stilistische Mehrwert dieser Blähnieren wurde von uns ja bereits zur Genüge negiert. Konnte man bei den teuren Modellen noch den chinesischen Geschmack für BMW ins Feld führen, der solch bizarre BMW-Karikaturen verlangen würde, geht das jetzt beim 1er, dessen Vorgänger zu 80 Prozent in Europa verkauft wurde, nicht mehr. Aber auch die bisherigen 1er-Modelle wurden wohl nicht in erster Linie ihres Designs wegen gekauft.

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Vorstellung: BMW 1er F40 (0 Bilder) [2]

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Konventioneller Kompakter

Sie waren vielmehr eine bewusste Entscheidung für BMW-typische Fahrdynamik mit Hinterradantrieb [4]. Die Käufer nahmen dafür bewusst teure Preise bei vergleichsweise eingeschränkten Platzverhältnissen und praktischen Nachteilen in Kauf. BMW verspricht nun mit seiner Frontantriebsarchitektur die Quadratur des Kreises. Sie soll den ab jetzt ausschließlich fünftürigen 1er mindestens so sportlich machen wie früher, mehr Platz ermöglichen und Geld in der Produktion sparen. Die beiden letzten Punkte erfüllt sie in jedem Fall. Mit 30 mm mehr Kniefreiheit und mindestens 19 mm mehr Kopffreiheit bietet der neue 1er deutlich mehr Raumkomfort für die Passagiere auf dem Rücksitz.

Mehr Platz

Die 19 mm Kopffreiheit wurden in einem Fahrzeug gemessen, in dem das als neue Sonderausstattung erhältliche, elektrisch nach außen öffnende Panorama-Schiebedach verbaut war. Hinzu kommt ein um 20 Liter vergrößerter Kofferraum in Normalstellung, der mit jetzt 380 Litern zum Golf VII [5] aufschließt. Im maximalen Laderaum bleibt der Golf nach wie vor um 70 Liter vorne.

Ein praktischer Vorteil des neuen 1er ist , dass die Mindestbreite des Laderaums um 67 mm verbreitert werden konnte, so dass das ein oder andere sperrige Ladegut jetzt doch noch reinpasst, bei dem der Standardantriebseinser streikte. Auch Fahrer und Beifahrer haben im neuen 1er deutlich mehr Bewegungsfreiheit. Der Fronttriebler ist 34 mm breiter als sein Vorgänger. In Zusammenspiel mit dem Wegfall des Kardantunnels konnten vorne aber sogar 43 mm mehr Ellenbogenfreiheit realisiert werden.

Optionen wie bei den Großen

Das Cockpit des neuen 1ers wartet mit keinen großen Überraschungen auf, wenn man das Cockpit des aktuellen 3ers [6] kennt. Beeindruckend ist allerdings, mit welcher Konsequenz der Kompakte sämtliche Premium-Assistenz- und Luxusfeatures erhält, die aus den größeren BMW-Reihen bekannt sind. Dazu gehört neben der neuesten Infotainmentgeneration mit OS 7.0, ein optionales Live Cockpit Professional mit zwei 10,25-Zoll-Screens anstatt herkömmlicher Rundinstrumente. Schon in der Grundausstattung ist ein zentraler 8,8-Zoll-Touchscreen enthalten.

Neu ist im 1er ein 9,2-Zoll-Head-up-Display, das anders als bei vielen Konkurrenten in der Kompaktklasse auf ein peinliches Plexiglas verzichten kann und direkt in die Scheibe projiziert wird. Insgesamt macht der neue 1er im Vergleich zum Standardtriebler hier den größten Sprung. Fragwürdig ist aber die Entscheidung, auch beim neuen 1er wie im gesamten Produktportfolio ausschließlich Apple CarPlay [7] verfügbar zu machen und damit die riesige Zahl von Android-Nutzern vor den Kopf zu stoßen. Zumal für die Sonderausstattung Digital Key, also das Nutzen des Smartphones als Schlüsselersatz, wiederum ausschließlich Samsung Galaxy-Topmodelle notwendig sind. Das wirkt nicht durchdacht.

Sprung bei den Assistenzsystemen

Serienmäßig ist beim neuen 1er eine Auffahr- und Personenwarnung mit City-Bremsfunktion, die auch auf Radfahrer hinweist sowie eine Spurverlassenswarnung. Letztere ist in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 70 und 210 km/h aktiv. Sie greift aktiv in die Lenkung ein, wenn der Fahrer ohne zu blinken, die Spur verlässt. Gegen Aufpreis sind Driving Assistant, Rückfahrassistent (der autonom die letzten 50 m zurückfährt) und vieles mehr erhältlich. BMW verspricht, dem Kunden trotz der Frontantriebsarchitektur des neuen 1er, eine BMW-typische Dynamik bieten zu können, obwohl der neue Antrieb eine klare Zwei-Klassen-Gesellschaft aus dem BMW-Portfolio macht.

Auf der einen Seite sind die „richtigen“ BMWs mit längs eingebauten Motoren, die in den teuren Modellen weiterhin Reihensechszylinder bleiben. Sie haben Standardantrieb bzw. aufwendig variablen heckbetonten Allradantrieb mit elektronisch gesteuertem Verteilergetriebe und ZF-Achtgangautomatik. Und auf der anderen Seite sind die Mini-Derivate zu denen jetzt auch der 1er gehört: Maximal vier Zylinder quer, Frontantrieb oder Hang-on-Allrad, Aisin-Automatik wie im BMW X2 20d xDrive (Test) [8]. Da kann schon die Frage aufkommen, ob BMW den Kunden jetzt nicht für ein billigeres Produkt mindestens genauso zur Kasse bittet.

Die Pressemappe bemüht sich, diesen Verdacht auszuräumen und verweist unter anderem auf automatische Radschlupfbegrenzung (ARB), die serienmäßig das peinliche Vorderhufscharren beim 1er verhindern soll. Schöner ausgedrückt: Das frontantriebstypische Leistungsuntersteuern soll deutlich reduziert werden. Diese Regelung wurde für den i3s [9] erfunden. Der hat zwar Heckantrieb und vergleichsweise überschaubare 270 Nm Drehmoment. Die kommen aber mit einer Spontaneität und Welle, die auch die Hinterräder überfordern kann.Das Neuartige an dieser Radschlupfbegrenzung ist, dass die Schlupfregelung direkt im Motorsteuergerät stattfindet. Das führt zusammen mit anderen Komponenten dazu, dass das System bis zu zehn mal schneller reagiert als über das Stabilitätsprogramm.

Eine weitere serienmäßige Komponente zur Verschleierung der Frontantriebsschwächen ist die sogenannte BMW Performance Control. Dahinter verbirgt sich eine Giermomentenverteilung durch gezieltes Abbremsen der kurveninneren Räder schon vor Erreichen des Grenzbereichs. Damit soll das Eigenlenkverhalten in Kurven noch neutraler werden. Wir sind gespannt, ob ein solcherart eingebremster Frontantrieb genauso viel Freude am Fahren vermittelt wie ein optimierter Standardantrieb. Ganz nebenbei macht sich der Frontantrieb beim Wendekreis bemerkbar, der beim Neuen einen halben Meter größer ausfällt.

Hang-on-Allrad bei Topmodellen

Auch BMW hat hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des Frontantriebs offenbar Zweifel und bietet die 1er Topmodelle 120d und M135i nur noch als xDrive-Varianten an. Wobei xDrive hier, wie wir bei den technisch identischen John-Cooper-Works-Varianten von Mini Club- und Countryman [10] beschrieben haben, ein vergleichsweise einfacher Hang-on-Allradantrieb ist, der bei Schlupf an der Vorderachse die Hinterachse „anhängt“. Mit dem technischen Niveau des heckbetonten xDrive mit elektronisch gesteuertem Verteilergeriebe ist das nicht vergleichbar.

Die Motoren-Getriebekombinationen des neuen 1ers werden der neuen Antriebsarchitektur angepasst. Das bedeutet zusammenfassend, dass die Drei- und Vierzylindermotoren neue Getriebe erhalten und der Reihensechszylinder des Topmodells durch einen Vierzylinder-Biturbo ersetzt wird. Zum Marktstart kommt der 118i, dessen Dreizylinder moderat auf 140 PS gebracht wurde, als einziger „normaler“ Benziner. Er beschleunigt genauso schnell auf 100 km/h wie sein standardgetriebener Vorgänger, verbraucht aber mit 5,0 bis 5,7 Litern nach Werksangabe im Zyklus 0,6 Liter weniger als der „alte“ 1er.

Wegfall der ZF-Automatik

Als neue Getriebeoption zum serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe kann er mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bestellt werden. Die ZF-Achtgangautomatik passt ja nicht mehr. Das kann zumindest keinen Fortschritt bedeuten, da die ZF-Wandler-Automatik zum Besten gehört, was es im Moment auf dem Getriebemarkt gibt. Doppelkupplungsgetriebe in der Kompaktklasse enttäuschen dagegen meist mit ruppigen Gangwechseln. Sie haben aber auch den unbestreitbaren Vorteil - für den Hersteller, dass sie deutlich weniger kosten.

Der neue Topeinser M135i xDrive steht auf demselben Antriebsstrang wie die großen John-Cooper-Works-Minis [11]. Das bedeutet 306 PS, 450 Nm, Aisin-Achtgangwandlerautomatik und Hang-on-Allrad. Er beschleunigt in 4,8 s auf 100 km/h und braucht im Zyklus 6,8 bis 7,1 Liter. Der Vorgänger M140i (Test) [12] mit Sechszylinder und Standardantrieb lag mit 4,6 s und 7,4 Litern bei den nüchternen Werten auf einem ähnlichen Niveau, dürfte im Kapitel Antriebskultur aber in einer Liga gespielt haben, in der der Neue keine Chance hätte.

Bekannte Drei- und Vierzylinder

Die drei Dieselmotoren sind auch schon vom Vorgänger bekannt. Der Dreizylinder im 116d mit 116 PS wird wahlweise mit dem Siebengangdoppelkupplungsgetriebe geliefert. Er beschleunigt mit DKG in 10,1 s auf 100 km/h und verbraucht im Zyklus 3,8 bis 4,2 Liter. Die stärkeren Diesel 118d und 120d xDrive haben beide den gleichen Zweiliter-Vierzylinder in zwei Leistungsstufen mit 150 und 190 PS. Sie sind beide mit einer Achtgang-Wandlerautomatik kombiniert, der 120d xDrive sogar serienmäßig. Sie beschleunigen in 8,4 s (118d Automatik) bzw. 7,0 s auf 100 km/h und brauchen im Zyklus 4,1 bis 4,4 bzw. 4,5 bis 4,7 Liter.

Fragwürdigerweise erfüllen alle neuen 1er nur die bereits im Januar 2021 hinfällige Abgasnorm Euro 6d-Temp, so dass die frischgebackenen 1er-Kunden schon Ende nächsten Jahres ein Altfahrzeug bewegen werden, dass so nicht mehr zulassungsfähig wäre. Einzige Ausnahme ist der kleine Dreizylinderdiesel 116d. Nur er erfüllt schon jetzt die Euro 6d. Die neuen 1er sind im Durchschnitt deutlich windschlüpfriger als ihre Vorgänger. So hat der 118i einen cW-Wert von 0,26 während der des Vorgängers mit 0,31 deutlich höher lag. Nur beim Topmodell M135i xDrive ist der cW-Wert mit 0,34 exakt genauso hoch wie beim abgelösten M140i. Durchschnittlich sind alle neuen 1er um 15 kg leichter als ihre Vorgänger.

Zu den Preisen für den neuen 1er war bei Redaktionsschluss noch nichts zu erfahren. Es ist aber davon auszugehen, dass sie sich an den Preisen des Vorgängers orientieren. Wir erwarten höchstens moderate Aufschläge. Der fünftürige 1er-Vorgänger F20 kostete als 118i laut Liste minimal 27.150 und als 120d xDrive 38.600 Euro. Teuerster 1er war bisher der M140i xDrive mit Reihensechszylinder der fünftürig mindestens 50.550 Euro kostete. Diese Preise beziehen sich auf die nackten Grundausstattungen, bei denen es vermutlich niemals bleiben wird. Auch in Zukunft wird man wohl 35.000 Euro für einen halbwegs ordentlichen 1er ausgeben müssen. Die weltweite Markteinführung findet am 28. September 2019 statt. Dann beginnt der Standardvertrieb in der Kompaktklasse, die uns etwas ärmer erscheint.

Datenblatt

Datenblatt

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(chlo [13])

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[4] https://www.heise.de/meinung/Meinung-BMW-zwischen-Zukunft-und-Tradition-4145469.html
[5] https://www.heise.de/tests/Test-VW-Golf-1-5-TSI-ACT-3751530.html
[6] https://www.heise.de/news/Vorstellung-BMW-3er-4179258.html
[7] https://www.heise.de/thema/CarPlay
[8] https://www.heise.de/tests/Test-BMW-X2-20d-xDrive-4190948.html
[9] https://www.heise.de/news/Unterwegs-im-BMW-i3S-3969018.html
[10] https://www.heise.de/news/Vorstellung-Mini-John-Cooper-Works-Club-und-Countryman-4421970.html
[11] https://www.heise.de/news/Vorstellung-Mini-John-Cooper-Works-Club-und-Countryman-4421970.html
[12] https://www.heise.de/news/Fahrbericht-BMW-M140i-3714978.html
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