Volkswagen zeigt das 0,9-Liter-Auto

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Wolfsburg/Doha (Katar), 26. Januar 2011 – Schon 2009 zeigte die Studie L1, dass VW es wohl ernst meint mit dem 1-Liter-Auto – wenn auch auf ganz andere Weise als Ferdinand Piëchs erstes Projekt. Der L1 ist ein Parallel-Hybrid, zusammengestellt aus zum Teil bereits existierender Technik wie etwa dem "hybridfähigen" 7-Gang-DSG oder einem halbierten 1.6 TDI. Nun stellt VW auf der Quatar Motor Show 2011, die vom 26. bis 29. Januar in Doha stattfindet, eine neue Version des 1-Liter-Autos vor. Es soll sich mit 0,9 Liter Kraftstoff begnügen, noch einmal deutlich weniger als das Exponat von 2009.

6,2 kW reichen für 100 km/h

Der XL1, wie er nun heißt, kann als Plug-in-Hybrid auch 35 Kilometer rein elektrisch fahren, was in die Verbrauchsangabe eingeht. Die 0,9 Liter hat VW entsprechend der E/ECE/324-101 ermittelt. Wir haben anhand der der dort angegebenen Formel nachgerechnet, wie die "Güte" des Antriebs ohne rein elektrischen Betrieb aussieht, kommen dabei auf 2,2 Liter auf 100 Kilometer, VW selbst ist in internen Versuchen auf knapp unter 2 Liter gekommen. Interessant ist in diesem Zusammenhang ein Vergleich mit den Golf, den VW aufstellt: Demnach genügen dem XL1 6,2 kW, um konstant 100 km/h zu fahren, der Golf 1.6 TDI (mit 77 kW und 7-Gang-DSG) braucht dafür 13,2 kW. Der Normverbrauch dieses Modells ist mit 4,7 Liter auf 100 Kilometer angegeben, die Rechnung geht also auf.

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Volkswagen zeigt das 0,9-Liter-Auto (25 Bilder)

Der XL1 ist VWs neue Version des Ein-Liter-Autos.

Konkurrenzlos sparsam

Über Sinn und Unsinn der Verbrauchsberechnung von Plug-in-Hybriden und Range Extendern kann man sich trefflich streiten, denn für den Kurzstrecken-zur-Arbeit-Fahrer ergeben sich natürlich ganz andere Werte als für den Langstrecken-Wochenend-Pendler, beim XL1 vereinfacht irgendein Wert zwischen 0 und 2,2 plus Realitätszuschlag. Das ändert nichts daran, dass er mit seiner Effizienz allein auf weiter Flur stehen wird, wenn er es ohne kostengetriebene Abstriche in die Serie schafft. Verantwortlich für seinen genügsamen Umgang mit den Kraftstoff ist eine Kombination aus Leichtbau, hervorragender Aerodynamik und optimiertem Antrieb.

"Mögliche Kleinserie"

In den ausführlichen Informationen zum XL1, die VW gestern abend zur Verfügung stellte, fällt uns ein Satz besonders auf: "… Volkswagen ist es hier gelungen, die Fertigungskosten nochmals deutlich zu reduzieren – für eine mögliche Kleinserie des XL1 ein unschätzbarer Pluspunkt." Es geht um die Fertigungskosten für CFK-Teile, die VW nach eigenen Aussagen nochmals senken konnte. Gemeinsam mit Zulieferern wurde demnach ein neues System zur CFK-Herstellung im so genannten aRTM-Verfahren (advanced Resin Transfer Moulding / Harz-Injektionsverfahren) entwickelt und patentiert. Das Monocoque mit den leicht versetzt angeordneten Plätzen für Fahrer und Beifahrer ist aus CFK gefertigt. Das aRTM-Verfahren macht "kraftflussgerechte" Lagen der Kohlefaserteile möglich, Ergebnis ist ein extrem tragfähiger und leichter Verbundwerkstoff.

Kohlefaser macht leicht

Insgesamt wiegt der XL1 795 Kilogramm. Davon entfallen 227 auf den Antrieb, 153 auf das Fahrwerk, 80 auf die Ausstattung, 105 auf die Elektrik und 230 Kilogramm auf die Karosserie einschließlich Flügeltüren, Windschutzscheibe "in Dünnglastechnik" und dem Monocoque, das man in ähnlicher Form auch aus dem Rennsport kennt. Insgesamt 21,3 Prozent des Fahrzeugs bestehen laut VW aus CFK. Dazu kommen 22,5 Prozent Leichtmetallteile – nur 23,2 Prozent (184 kg) bestehen noch aus Stahl- und Eisenwerkstoffen. Die übrigen Anteile verteilen sich auf Kunststoffe, weitere Metalle, Naturfasern, die Betriebsstoffe und die Elektronik. Ob es Merkmale wie die Keramik-Bremsscheiben oder die Räder aus Magnesium allen Ernstes in die Serie schaffen, bleibt abzuwarten.

Ein halber TDI

Der Antrieb entspricht im grundlegenden Aufbau jenem im L1, der 2009 vorgestellt wurde. Er besteht aus einen Zweizylinder-Dieselmotor, einem 7-Gang-DSG – und mittendrin dem Elektromotor. Der E-Motor kann den Verbrennungsmotor unterstützen, bei abgekoppeltem V-Motor alleine antreiben oder rekuperieren. Er bringt 20 kW und 100 Nm, der V-Motor 35 kW und 120 Nm. Der Hubraum des Zweizylinders beträgt 800 cm³, es handelt sich dabei um die halbierte Version des 1.6 TDI, der heute in diversen Konzernmodellen mit 66 und 77 kW eingesetzt wird. Beim XL1 ist er als Gleichläufer ausgelegt, die dabei entstehenden Massenkräfte werden zum Großteil von einer Ausgleichswelle eliminiert, die von der Kurbelwelle angetrieben wird.

Sparen mit Last

Obwohl der Antrieb als Parallelhybrid aufgebaut ist, nutzt VW beim XL1 in bestimmten Betriebszuständen die "Lastpunktverschiebung", bei der der Verbrennungsmotor durch zusätzliche Belastung mit einem günstigeren Wirkungsgrad betrieben werden kann. Welche Betriebszustände das genau sind, sagt VW nicht, das Grundprinzip ist allerdings verallgemeinerbar: In der Regel geht es um Konstantfahrzustände, bei denen man normalerweise davon ausgehen würde, dass der Elektromotor keinen sinnvollen Beitrag leisten kann. Manchmal aber doch: Wenn Ladebedarf für die Batterie besteht, ist es unter Umständen sinnvoll, den Elektromotor ganz sanft als Generator einzusetzen. Das belastet den Verbrennungsmotor, der so aber mit einem besseren Wirkungsgrad laufen kann. Wenn es richtig gemacht wird, geht die Rechnung zugunsten der gewonnenen elektrischen Energie auf. Wann das der Fall ist, entscheidet das Energie- und Antriebsmanagement des XL1.

Freude am Sparen

Dass der XL1 kein reines Showcar ist, zeigt die Gestaltung des Innenraums: Abgesehen von Details wie der Frage, ob nicht auch verstellbare Rückenlehnen erstrebenswert wären, sieht es innen drin schon sehr nach Serien-VW aus. Außer der "möglichen Kleinserie" rutschen den Verantwortlichen bisher keine Aussagen heraus, ob wirklich etwas daraus wird, geschweige denn, zu welchem Preis. Ironischerweise haben die real existierenden Elektroautos ja etwas Druck aus der Preisfrage genommen. Wenn ein XL1 zum Beispiel für sich betrachtet happige 30.000 Euro kosten würde, wäre er immer noch günstiger als manch ein Elektroauto, das nach 100 Kilometern verhungert – der XL1 schafft mit geladener Batterie und 10 Liter Diesel 550 Kilometer. Da sind sie wieder, die gut zwei Liter Verbrauch auf Langstrecke: Das 1-Liter-Auto ist eigentlich ein 2-Liter-Auto, was uns nicht sonderlich stört: Im Rahmen des physikalisch Möglichen ist derzeit kaum weniger machbar. (imp)