"VW hat die Nation betrogen!"

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Stuttgart, 13. Oktober 2015 – Am Donnerstag, den 8. Oktober 2015 fand in den USA die erste offizielle Anhörung zu VWs Abgasbetrug statt. Wir haben die Veranstaltung kurz zusammengefasst und wollen folgend in längerer Form interessante Fragen und Aussagen transkribieren. Sie finden den gesamten Mitschnitt des Hearing auf der Website von C-SPAN (Cable-Satellite Public Affairs Network), das ist ein von US-Kabelfernsehanbietern betriebener Nonprofit-Sender, der ausschließlich politische Inhalte ausstrahlt. Das Format dieser Anhörungen ist relativ offen: Jedes Mitglied des Ausschusses, der hier berät, darf in einer jeweils fix zugeteilten Zeit frei fragen oder sprechen. Es ist also auch erlaubt, zu ranten, ohne Fragen anzuklagen, was in diesem Fall auch passierte. Außer Michael Horn, CEO von Volkswagen USA, werde ich in diesem Text keine Namen nennen, sondern nur Zuordnungen zu Behörden, wo angemessen (zum Beispiel: EPA). Dies aus dem Grund, dass amerikanische Politikernamen bei uns wenig bedeuten. Sie finden alle diese Namen bei C-SPAN außer in der vollen Aufnahme auch in den verlinkten Sprungmarken mit Name und Bundesstaat. Bitte behalten Sie im Kopf, dass diese Anhörung sich natürlich beinahe ausschließlich mit der US-amerikanischen Sicht der Affäre beschäftigt. Beginnen wir bei den:

Eröffnungsreden

In den USA gibt es im politischen Diskurs mehr Redekultur, mehr Rhetorik, und entsprechend deutliche Passagen enthielten bereits die Eröffnungsreden. Es geht aber nicht allein um Rhetorik, die Politiker fühlen sich wahrscheinlich wirklich von Volkswagen betrogen, denn viele von ihnen haben Volkswagen-Autos aufgrund ihrer Umweltfreundlichkeit und Ökonomie empfohlen oder gar selbst gekauft. Daher solche Vorwürfe:

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"Volkswagen hat die Nation betrogen!"

"Wir sind hier, weil Volkswagen gelogen hat."

"Das war eine grundlegende Verletzung des öffentlichen Vertrauens."

"Wir hatten vor diesem Komitee die drei weltweit größten Autohersteller. GMs Zündschlossskandal. Toyotas ungewollte Beschleunigungen. Und jetzt Volkswagen. Es scheint eine durchgängige Kultur der Täuschung in der Autoindustrie zu geben und das muss jetzt aufhören."

Eine Politikerin zählt auf, was sie alles von Volkswagen bei dieser Anhörung zu erhören erwartet (sie behält in jedem Punkt recht) und stellt schon von vornherein klar: "Ich kaufe euch das nicht ab. Das Wort dieser Firma ist keinen Pfennig wert."

Im ersten Teil der Anhörung steht Volkswagen USAs CEO Michael Horn als Befragter vor dem Komitee. Er wird vereidigt. Horn hat über die gesamte Befragung immer wieder Probleme, Fragen zu verstehen, weil es im Raum offenbar viele Störgeräusche gibt, die auf der Tonspur der Rednermikrofone nicht auffallen. "Ihr hustet hier vorne die ganze Zeit!", beschwert sich Horn etwa an einem Punkt. An anderen Punkten erweckt er den Verdacht, dass er bei den Störgeräuschen Probleme hat, Mundart zu verstehen, zum Beispiel aus Texas. Es kann daher gut sein, dass Horn manche Fragen falsch verstanden hat, bei einer ist es für mich eindeutig (nichts Wichtiges).

Achtung, subjektive Bewertung des Zeugen: Horn wirkt, als stresse ihn vor allem seine schwierige Position. Die Motorenentwicklung in Wolfsburg hat die Schummelei entschieden und entwickelt, er wusste nach eigenen Angaben erst "ein paar Tage vor" dem 3. September 2015 klar, dass es eine illegale Abschalteinrichtung in den Fahrzeugen gibt. Er betont immer wieder, kein Ingenieur zu sein, was ihn bei dieser Anhörung noch hilfloser wirken lässt: Ich wisse nichts darüber und verstehe es selber nicht. Alle echten technischen Entscheidungen fallen seiner Darstellung nach in der Konzernzentrale Wolfsburg, auf die er nur sehr begrenzt Einfluss habe. Da Horn in dieser Position sehr glaubwürdig wirkt, glauben ihm viele der Befrager dem Anschein nach. Wer Horn wie viele Deutsche nur aufgrund des Skandals kennt, kann hier den (sicherlich nicht ganz richtigen) Eindruck gewinnen, dass Michael Horn keine echten Aufgaben hat außer die der Zielscheibe.

Fragen an Michael Horn

Die kaufmännisch vielleicht wichtigste Frage war die nach den Händlern. Volkswagen USA hat einen Verkaufsstopp der betroffenen Fahrzeuge verhängt, die bei den Händlern laut Horn "rund ein Viertel" des Umsatzes ausmachen können. Wenn VW USA diese Händler jetzt verliert, stehen sie wieder ganz am Anfang, sowohl kaufmännisch als auch PR-technisch mit dem Argument, der Dieselmotor könne auch sauber eingesetzt werden. Für die Händler steht die jeweilige wirtschaftliche Existenz auf dem Spiel. Auf die Frage, wie VW USA denn diese Händler unterstütze, antwortet Horn mit dem Plan, der offenbar als erstes fertig war:

Die Händler erhalten Zinsen bei der Hausbank erlassen, auch für neue Kredite. Es werden die jeweils maximalen Boni bezahlt für jedes verkaufte Auto, laut Horn "bis zu 1500 Dollar" pro Stück. Ausstände der Händler gegenüber VW USA werden bis auf Weiteres gestundet. Die Verkaufsziele sind bis auf Weiteres aufgehoben. Und es gibt einen Notfall-Pool, aus dem Händler nach Rücksprache mit VW USA Sondermaßnahmen finanzieren können. Es folgt später die Frage, ob VW USA Kunden, die den Diesel nicht mehr fahren wollen, bis zur Behebung des Problems Mietwagen anbieten wolle. "Nein, eher nicht. Aber die Händler könnten solche Methoden nach eigenem Ermessen für Einzelfälle aus dem Pool finanzieren."

Was ist mit der bisherigen Verschmutzung der Autos?

Hier antwortet Horn mit einer Relativierung, dem Anteil an den NOx-Ausstößen in ganz Amerika, die nach seiner Rechnung im Promille-Anteil liegen. Er bemerkt selbst, wie sich das anhört und fügt eilig dazu, dass er den Schaden nicht kleinreden wolle.

Nach vielen Fragen zum Wie und Was, die bereits vorher ausführlich diskutiert wurden, fragt ein Abgeordneter Horn, ob er persönlich gekränkt sei von diesem Skandal. Antwort: "Ja." Er arbeite seit 25 Jahren bei Volkswagen und habe nie erwartet, dass so etwas Teil der Firmenkultur sein könne. Auf Folgefragen gibt er zu Protokoll, dass die Betrugsmaßnahme "keine Konzernentscheidung" sei, sondern "das waren ein paar Software-Entwickler, aus welchen Gründen auch immer". Auf Folgefragen à la "Wie kann es sein, dass kein Manager etwas gewusst haben soll?" muss Horn zugeben: "Ich stimme zu, dass das schwer zu glauben ist."

Die Drohung der EPA, Volkswagens 2016er-Motoren nicht zuzulassen, bevor die Diskrepanz der alten nicht geklärt sei, fand offenbar im Juli 2015 statt. Horn eskaliert nach Wolfsburg. Von dort kam eine Abwiegelung: "Es gab einen Systemwechsel, sagten sie mir, was auch immer das heißen mochte."

Drei Mitarbeiter seien derzeit von ihrer Arbeit freigestellt, erzählt Horn. Er folgt dieser Aussage sicherheitshalber mit der Versicherung, dass das nicht von "Leuten unter ihm" getan worden sei, womit er vermutlich meint: niemand bei Volkswagen USA. Im weiteren Verlauf betont er auf Fragen in diese Richtung stets, dass alle diese Entscheidungen und Systeme aus der Motorenentwicklung Wolfsburg kamen. Und warum war das "auxiliary emission control device" (AECD, deutsch: Abschalteinrichtung) nicht wie im Gesetz vorgesehen in den Papieren, mit denen Volkswagen die Zulassung beantragte? Horn: "Wahrscheinlich, weil es die einreichenden Personen auch nicht wussten."

Das freie Format zeigt sich im Folgenden, als ein Abgeordneter aus Virginia mit Horn spricht, als sei dieser sein Autohändler, denn er habe einen 2012er Passat TDI gekauft und fühle sich nur unzureichend informiert. Am Ende seiner Beschwerde empfiehlt er, dass Volkswagen USA alle betroffenen Autos zurückkauft.

Wie viel Geduld müssen wir denn haben?

Hier antwortet Horn, dass die nächste Motorengeneration für 2016 im Januar fertig sei. Zusammen mit vorigen Aussagen Horns zum Thema ist klar, dass die Abschalteinrichtung auch in den neuen Motoren noch Teil der Software ist. Volkswagen Deutschland hat das inzwischen bestätigt: Die Software ist drauf gewesen, war aber nicht aktiv. Damit es später keinen neuen Ärger gibt (denn der Mechanismus ist immer noch nicht als AECD eingetragen), will Volkswagen das Steuergerät neu flashen mit einer Version ohne diese Funktionen. Zuätzlich wird das Warmlaufprogramm regelkonform als legale AECD (Abschalteinrichtung) in der Zulassung beschrieben. Das also im Januar. Für "Gen2"-Motoren, also TDI-Motoren mit Adblue-Einspritzung und SCR-Katalysatoren, soll eine Software-Lösung "Mitte des Jahres" fertig sein. Für "Gen1", also die TDI-Motoren mit NOx-Speicherkatalysator, sei der Zeitplan noch völlig offen. Überhaupt seien das vorläufige Ergebnisse, man suche die besten Lösungen. Auf Nachfrage, ob das dann auch "mehrere Jahre" dauern könne, antwortet Horn mit "Ja.".

Die häufige Frage, was Endkunden machen sollen, lässt sich weiterhin so zusammenfassen: nichts. Die EPA hat Kunden versichert, dass ihre Autos "legal und sicher zu fahren" seien. Da dieser Zustand zur Anhörung lange bekannt war, drängten die Politiker auf Eile. Horn antwortete unter anderem, dass er "einmal im Monat" nach Wolfsburg reise, und sowohl Müller als auch Diess aus Konferenzen geholt habe. Er wollte offenbar verdeutlichen, dass er selber dringenden Handlungsbedarf sieht. Die Folgefrage, was denn Müller und Diess dazu sagen, dass niemand nichts gewusst haben soll, beantwortete Horn nicht, sondern wich aus. Immerhin gab er eine eindeutige Antwort auf: "Sehen Sie diese Sache als einen Straftatbestand?" Nämlich: "Ja."

Es folgten Anschuldigungen und Empfehlungen. "Das Problem jetzt auszublenden ist nicht in Ihrem Interesse. Die Erfahrung zeigt, dass Aussitzen es letztendlich nur teurer macht." Am bemerkenswertesten ist der Rant eines gelernten Ingenieurs aus New York, der mit vor Rage zitternden Händen sagt, Volkswagens Verhalten sei "ein Zeichen von Arroganz. Ich kann Volkswagens Darstellung der Taten abtrünniger Programmierer nicht akzeptieren. Ihr habt es 2009 nicht geschafft, den sauberen Diesel wie geplant auf den Markt zu bringen. Keiner fand eine Lösung, und dann kommen plötzlich zwei Software-Entwickler an, als hätten sie Feenstaub gefunden. [...] Ich kaufe Ihnen das nicht ab. Wenn das wahr wäre, solltet ihr eure gesamte Patentabteilung rausschmeißen. [...] Eine Bitte: Seien Sie ehrlich zu Ihren Anlegern. Die Rückstellung von 6,8 Milliarden [Dollar] ist eine Größenordnung zu wenig." Er äußerte abschließend die Bitte an Horn, seine Anschuldigungen nach Wolfsburg weiterzugeben. Horn stimmte zu.

Der nächste Abgeordnete konfrontierte Horn mit Briefen von VW-Kunden, aus denen er zitierte. Er führte außerdem den Fall von BPs Küstenverseuchung an, bei der BP einen großen Teil der Strafzahlungen später von der Steuer absetzte, also indirekt doch wieder die Steuerkasse belastete. "Können Sie mir hier unter Eid versichern, dass Volkswagen so ein Schlupfloch später nicht ausnutzen wird, wenn Strafen fällig werden?" Horn hatte Schwierigkeiten, die verschlungene Frage zu verstehen und kannte zudem das verwendete Steuerschlupfloch nicht. Er stimmte dem Abgeordneten jedoch zu, dass eventuell auferlegte Strafen keine Bürde für Steuerzahler sein sollten. Folgefrage: Wer war es und warum? Horn: Das ist bis jetzt nur Spekulation. Bemerkenswert Horns folgende Vermutung, weil sie viele geäußert haben: "Kostendruck wahrscheinlich."

Wie passen die ethischen Werte von Volkswagen zu diesen Taten?

Horn: "Das wollen auch alle bei Volkswagen wissen."

Hat Volkswagen Deutschland den USA-Kollegen damals verraten, dass die Abgaswertdiskrepanzen mit der Abschalteinrichtung zusammenhängen?

Horn: "Ich glaube nicht. Sonst hätten wir schon viel früher hier gesessen."

Es folgte eine Pause, danach lud das Komitee zwei Zeugen der US-Umweltbehörde EPA vor, die ebenfalls vereidigt wurden.

Befragung der EPA

Wer war bei diesen Meetings zwischen Volkswagen und der EPA?

Man wolle die Namen beschaffen. Interessant ist das, weil auf einem dieser Meetings ja die Abschalteinrichtung zugegeben wurde. Das kann nur jemand getan haben, der von ihrer Existenz und Funktion wusste.

Kann man die Steuerung nicht einfach auf dem Prüfstands-Setting lassen?

Diese Frage hat die EPA sich selbst und Volkswagen natürlich schon gestellt, aber: "Wir wissen es noch nicht." Horn gab jedoch vorher zu bedenken: "Wenn das möglich wäre, dann hätten sie ja damals nicht schummeln müssen."

Die EPA gab an, sich "praktisch täglich" mit Volkswagen USA zu treffen. Es solle mehr als eine Alternative angeboten werden, und die Autokäufer sollen schadlos gehalten werden, denn: "Die Autobesitzer sind unschuldig an dieser Sache." Und: "Endkunden werden nicht zur Verantwortung gezogen für Volkswagens Fehler." Mittlerweile gibt es jedoch offenbar auch anderslautende Stimmen aus Kalifornien, die mit Stilllegung und zivilrechtlichen Konsequenzen drohen.

Die Umweltbehörde sprach auch während der Anhörung von ihren angekündigten geänderten Testprozeduren: "Wir werden viel unvorhersehbarer sein." Die EPA gab aber auch zu, dass die Autohersteller für die Zulassung neuer Modelle zunächst selber messen, diese Unterlagen vorlegen, die nur zu einem bestimmten Prozentsatz von der EPA mit Behörden-eigenen Messungen überprüft werden.

Ist es möglich, dass Volkswagen eine Strafe für die bisherige Luftverschmutzung zahlen muss?

EPA: Ja. Es gibt viele Arten, zukünftige Verschmutzung zu vermindern, und so etwas kann Volkswagen als Strafe auferlegt werden. Es gab zum Beispiel einmal eine Strafe für Stromerzeuger, die in einem Landstrich viele unsauber verbrennende Holzöfen in Privathaushalten gegen neuere, sauberer verbrennende Öfen austauschen musste als Teil der Wiedergutmachung. So etwas kann zusätzlich zu Geldstrafen verordnet werden.

Wie ist das Budget der EPA?

EPA: Die betroffene Abteilung Transportation & Air Quality verfügt über rund 100 Millionen Dollar im Jahr und beschäftigt 340 Menschen in Vollzeit. Die Gesamt-EPA hat "wahrscheinlich" 7 Milliarden Dollar Budget und beschäftigt ungefähr 15.000 Menschen. Der Fragesteller kritisierte, dass die Universität West Virginia das Problem im Auftrag des ICCT aufdeckte, nicht die EPA. Antwort: "Ich denke, wir machen einen guten Job beim Prioritäten setzen. Wir haben das Problem nicht ignoriert, sondern sind konsequent drangeblieben."

Wird Volkswagen USA Geldstrafen zahlen müssen?

EPA: "Sehr wahrscheinlich, ja."

Wie lautet der Status der weiteren Tests aller Hersteller?

EPA: "Wir sind gerade mitten in den Tests der Diesel-PKW, die wir zusammen mit Kalifornien und Environment Canada durchführen. Es liegen noch keine Ergebnisse vor."

Denken Sie, dass das ein Einzelfall ist oder ein generelles Problem der Dieseltechnik?

EPA: "Ich glaube nicht, dass es ein generelles Problem mit der Dieseltechnik gibt. Ich erwarte nicht, weit verbreitete Probleme zu finden. Aber wir werden jetzt sehr genau hinsehen."

Wird Volkswagen USA bereits jetzt in der Zwischenzeit bestraft beziehungsweise irgendwie sanktioniert?

EPA: "Nein."

Ich habe mich bemüht, vorher so nicht bekannte Details oder anderweitig interessante Äußerungen aufzuschreiben. Dieses Transkript ist bei weitem nicht vollständig, die Anhörung dauert netto gute drei Stunden und enthält sehr viel Redundanz und vorher bekannte Daten. Zusätzlich habe ich an mehreren Stellen Aussagen thematisch zusammengezogen, obwohl sie aus unterschiedlichen Passagen stammten. Ich habe Fragen wie Antworten stellenweise gestrafft, was zu leichten Bedeutungsabweichungen im Vergleich zum Original führen kann, die ich natürlich vermeiden möchte, aber nicht so dringend, dass jedes "ähm, ähm, ähh" in den Text muss. Im Prinzip schreibe ich diesen letzten Absatz, damit Kollegen in anderen Redaktionen und Mitarbeiter aus dem Management der Volkswagen AG in den sauren Apfel beißen und die lange Anhörung selbst vollständig anschauen, statt sich darauf zu verlassen, was ich für speziell Sie als Leser unseres Autokanals interessant fand. Diese geschätzten Leser sollen sich gern melden mit Feedback darüber, ob derart detaillierte Artikel zum VW-Betrug gewünscht sind. Es gibt ja auch die bunte Seite: Leonaro diCaprio will den Skandal verfilmen. (cgl)