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Fahren, fast ohne zu tanken: Von einem solchen Auto träumt so mancher. Nun stellt VW die seriennahe Studie L1 vor, die nur 1,4 Liter Diesel verbrauchen soll. Allerdings ist dafür viel High-Tech nötig

Wolfsburg, 14. September 2009 – Auch dieses Gefährt käme nicht billig, doch es zeigt, dass VW es ernst meint. Dem Ein-Liter-Auto von 2002 folgt nun eine Studie, die deutlich „serienfähiger“ wirkt. Der L1 ist nicht ganz so knauserig wie sein Vorgänger, bedient sich aber einiger Komponenten, die es bereits gibt oder die aus bestehender Technik abgeleitet werden können.

Update des Piëch-Traums

Neu ist die Idee des L1 nicht: Im April 2002 wurde das Ein-Liter-Auto geboren. Seinerzeit pilotierte der damalige VW-Boss Ferdinand Piëch einen zigarrenförmigen Prototypen namens 1L von Wolfsburg nach Hamburg. Allerdings wurde schnell klar, dass die Zeit für eine Serienfertigung noch nicht reif war: Die Herstellung der Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, kurz CFK, wäre viel zu teuer geworden. Jetzt, im Jahr 2009, ist man auch in dieser Hinsicht einen Schritt weiter und zeigt auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September 2009) die Studie L1. VW bezeichnet die neue Flunder als „Update“ und tatsächlich: Die Grundform der Optik ist gleich geblieben, jedoch präsentiert sich die Version 2.0 deutlich seriennäher.

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Volkswagen L1: Version 2 des Ein-Liter-Autos (0 Bilder) [1]

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Kurz, flach und schmal

Wie muss ein äußerst sparsames Auto aussehen? Möglichst schmal. So kommt es beim L1 zu ungewöhnlichen Proportionen: Während die Länge von 3,81 Meter in etwa der eines VW Fox und die Höhe von 1,14 Meter der eines Lamborghini Murciélago entspricht, gibt es für die Breite von 1,20 Meter kaum Vergleichbares. Logische Konsequenz: Die beiden L1-Insassen nehmen wie einst im Messerschmitt hintereinander Platz. Das zweisitzige Monocoque, die Sitze und die Karosserieaußenhaut bestehen aus CFK. Fahrer und Passagier steigen von oben ein. Dazu öffnet sich eine elektrisch betätigte Einstiegshaube. Die neu gestalteten Scheinwerfer und Rückleuchten greifen auf sparsame LED-Technik zurück. Um die Aerodynamik zu verbessern und damit den Verbrauch zu senken, sind die hinteren Räder komplett verkleidet, die Abdeckungen sind zum Reifenwechsel abnehmbar. Die Michelin-Pneus sind extrem schmal, dafür aber mit hoher Flanke versehen, sodass die Maße 95/60 R16 vorne und 115/70 R16 herauskommen. Zudem ist der Unterboden komplett verkleidet, der c_W-Wert liegt bei nur 0,19. Insgesamt wiegt der L1 nur 380 Kilogramm, wovon 124 Kilogramm auf die Karosserie entfallen.

Volkswagen L1: Version 2 des Ein-Liter-Autos

Cockpit statt Armaturenbrett

Im Fall des L1 kann man tatsächlich von einem Cockpit wie einem Flugzeug sprechen. Die Instrumententafel wurde in das Monocoque integriert. Gestartet wird der L1 mittels Knopfdruck rechts vom Lenkrad. Gleichzeitig fungiert der runde Starttaster per Drehung als Gangwahlschalter und zur Aktivierung der elektronischen Feststellbremse. Einstiegshaube und Heckklappe werden über sensorgesteuerte Touch-Elemente elektrisch geöffnet. In das Ladeabteil passen übrigens 50 Liter Handgepäck, hier ist die Funktion völlig der Form untergeordnet. Die konventionellen Außenspiegel und der Innenspiegel werden im L1 durch Kameras ersetzt. Sie übertragen die Bilder auf Displays in der Armaturentafel, eine Park Distance Control erleichtert das Einparken. Für den Schutz der Insassen sorgen neben der hochfesten CFK-Sicherheitszelle ein Lenkradairbag sowie zwei Kopf-Seitenairbags in der Einstiegshaube plus ABS und ESP.

Klein, aber kräftig: der Antrieb des L1

Der VW L1 ist als Hybrid ausgelegt. Als verbrennungsmotorische Antriebsquelle fungiert ein neu entwickelter 0,8-Liter-Zweizylinder-Diesel mit Common-Rail-Einspritzung. Das Aggregat ist quasi die halbierte Version des 1.6 TDI, der im neuen Golf BlueMotion zum Einsatz kommt. Je nach Lastanforderung wird in unterschiedlichen Betriebsmodi gefahren: Im Standard-Modus „Eco“ entwickelt der Motor aus seinen 800 Kubikzentimetern eine Leistung von 27 PS. Im Modus „Sport“ steigt die Leistung auf 39 PS, etwa um die Höchst­ge­schwin­dig­keit von 160 km/h zu erreichen. Laut VW beschleunigt der L1 in 14,3 Sekunden auf Tempo 100. Das maximale Drehmoment beträgt 100 Nm. Mit an Bord ist ein Start-Stopp-System. Laut VW konnten die „guten Komforteigenschaften“ des Vierzylinder-Diesels auf den Zweizylinder übertragen werden. Wie das gehen soll, wird spannend, denn ein Reihen-Zweizylinder ist hinsichtlich der Massenmomente und -kräfte nicht leicht zu beherrschen. Update: Auf der IAA bestätigte uns ein VW-Ingenieur, dass der Dieselmotor wie zu erwarten im Parallelbetrieb läuft, bei einem Zündversatz von 360 Grad, Für Ruhe sollen unter anderem Ausgleichswellen sorgen, die zwar für minimal mehr Reibung sorgen, was aber nichts an den grundlegenden Effizienzvorteilen des Zweizylindermotors ändern soll.

Volkswagen L1: Version 2 des Ein-Liter-Autos

Elektrischer Helfer

In das Gehäuse des Siebengang-DSG ist das Hybridmodul integriert. Es besteht aus einem 10 kW (14 PS) starken Elektromotor und einer Kupplung. Gespeist wird der E-Motor über eine Lithium-Ionen-Batterie in der Frontpartie. Der Elektromotor unterstützt den Diesel beim Beschleunigen und im Normalbetrieb unter anderem durch eine elektronische Lastpunktverschiebung. Via E-Motor kann das Drehmoment im Bedarfsfall über den gesamten Drehzahlbereich um 40 Prozent angehoben werden. Darüber hinaus ist auf Kurzstrecken auch ein rein elektrischer Betrieb möglich. In diesem Fall wird der Selbstzünder durch das Öffnen der zwischengeschalteten Kupplung vom Antriebsstrang getrennt. Die Kühlung des Antriebs erfolgt durch seitlich in die Karosserie integrierte Luftöffnungen, die je nach Betriebszustand der Hybrid-Einheit und Geschwindigkeit automatisch geöffnet und geschlossen werden.

Etwas mehr als ein Liter Verbrauch

Wichtigste Frage: Wie viel verbraucht der L1? Der offizielle Wert wird mit durchschnittlich 1,38 Liter angegeben. In Verbindung mit dem gerade einmal 10 Liter großen Tank wäre so eine Reichweite von 670 Kilometer möglich. Bis der L1 allerdings in Serie geht, werden die Tankstellen jedoch noch genug Zeit zum Geldverdienen haben: VW könnte sich das Jahr 2013 für einen Marktstart gut vorstellen. Zum möglichen Preis gibt es noch keine Angaben, es sei aber „eine gigantische Herausforderung, die Fertigung des Monocoque aus CFK im Hinblick auf die Kosten in den Griff zu bekommen“, so VW-Entwicklungsvorstand Dr. Ulrich Hackenberg. (rh [3])

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