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Der BMW M5 kommt im Oktober 2011 in der fünften Generation zu den Händlern. Die Neuauflage soll sparsamer, stärker und komfortabler sein. Ist der M-GmbH dieser Spagat gelungen?

Sevilla (Spanien), 22. September 2011 – Campingfans unter den potentiellen BMW-M5-Interessenten werden sich noch gedulden müssen. Die Anhängerkupplung mit elektrisch schwenkbarem Kugelkopf ist voraussichtlich erst ab dem zweiten Quartal 2012 lieferbar. Etwas ernsthafter betrachtet stand BMW mit der Neuauflage des M5 vor einer echten Herausforderung: Der Motor sollte weniger verbrauchen, dabei aber mehr leisten. Der Wagen sollte komfortabler werden, ohne dafür seinen sportlichen Charakter zu opfern. Er sollte sich noch genauer an die Anforderungen des Fahrers anpassen lassen, ohne das die Bedienung zu kompliziert werden sollte. Wir konnten uns vor der Premiere im spanischen Sevilla einen Eindruck davon verschaffen, wie gut BMW diesen Spagat hinbekommen hat.

Deutlich zu erkennen

Im Vergleich zu den „normalen“ 5ern fallen die Änderungen dezent aus. Vorne gibt es große Kühlluftöffnungen und die Kiemen an den Kotflügeln. Hinten weisen gleich vier Endrohre auf die Sonderstellung der Limousine hin. Und ein Detail gibt es noch hinter den Leichtmetall-Speichen zu entdecken: Die Sättel der Hochleistungs-Bremsanlage sind immer blau lackiert. Innen gehören geprägte Aluminium-Zierteile auf dem Armaturenbrett und an den Innenseiten der vorderen Türen zur Grundausstattung des neuen M5. Gegen Aufpreis gibt es einen feinen Alcantara-Dachhimmel und natürlich wahlweise auch Holzfurniere fürs Cockpit.

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Unterwegs mit dem neuen BMW M5 (0 Bilder) [1]

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Passt sich an

Auf der Mittelkonsole, links vom Wahlhebel, sitzen vier Knöpfe. Mit dem obersten lässt sich das ESP in zwei Stufen deaktivieren, der Knopf darunter ist für die Einstellung der Gasannahme in den Stufen Efficient, Sport und Sport Plus da. Dann folgen der Taster für das Fahrwerk und eben für die Lenkung (jeweils Comfort, Sport und Sport Plus). Die Stellung „Normal“ heißt bei den M-Entwicklern „Sport“. Die jeweils gewählten Einstellungen werden permanent im unteren Bereich des rechten Rundinstruments angezeigt. Und die vorgewählten Eigenschaften lassen sich abspeichern – neuerdings können zwei Setups hinterlegt und direkt per Knopfdruck am Lenkrad aufgerufen werden. Auch bei den mit gutem Seitenhalt für Rücken und Beine versehenen Sitzen gibt es eine Neuheit: Gegen Aufpreis sind für Fahrer und Beifahrer Rücklehnen verfügbar, die sich in ihrer Krümmung einstellen lassen.

Bei Bedarf komfortabel

Wer das Fahrwerk per Knopfdruck auf Comfort einstellt und ein komfortables Fahren erwartet, wird nicht enttäuscht. Sanft wie keiner seiner Vorgänger bügelt der M5 über den Asphalt. Bei „Sport“ geht es dann spürbar härter zur Sache, die Wankneigung des 1945-Kilogramm-Wagens nimmt deutlich ab. Auf der Rennstrecke des Ascari Race Resort muss es dann natürlich „Sport Plus“ sein. Seitenneigung leistet sich der Bayer jetzt nicht einmal mehr in der flott gefahrenen Spitzkehre, Unebenheiten werden nun gnadenlos weitergereicht.

Variable Lenkung

Bei der Lenkung ist es ähnlich: Comfort eignet sich gut zum Einparken in der Stadt, Sport für den Rest – außer, der Fahrer will es auf der Rennstrecke krachen lassen. Dann schadet auch Sport Plus nicht. Was dabei auffällt, ist die enorme Spreizung: Während in der Comfort-Stellung kaum Kraft zum Lenken aufgewendet werden muss, aber dafür vom Lenkgeschehen auch seltsam entkoppelt ist, ist der Sport-Plus-Modus ein Ausbund an Direktheit und Rückmeldung.

Weniger Zylinder, mehr Leistung

Der neue V8-Biturbo mit Twin-Scroll-Technik ist mit 560 PS der leistungsfähigste Serienmotor, der je unter der Haube eines BMW untergebracht wurde. Die 4,4-Liter-Maschine löst den vielfach ausgezeichnete Zehnzylinder des Vorgängers ab. Der neue V8 bringt zehn Prozent mehr Leistung mit, 680 Nm bedeuten einen Drehmomentzuwachs von 30 Prozent. Der Verbrauch soll gleichzeitig um 30 Prozent runtergegangen sein.

Beim Cruisen über die Landstraße fällt das niedrige Laufgeräusch auf. Ein leises, kerniges Grundbrummen bleibt stets im Hintergrund. Gibt der Fahrer dagegen heftig Gas, grollt es aus dem Motorraum.

Zwischen Efficient und Sport Plus

Wie schon beschrieben, lässt sich auch die Gasannahme des M5 per Knopfdruck regeln. Im Modus Efficient ist der Pedalweg gefühlt sehr lang und die Gasannahme vergleichsweise zögerlich. Bei Sport hängt der Wagen schon deutlich spontaner am Gas und bei Sport Plus führt jede kleine Gaspedalbewegung zu einer Geschwindigkeitsänderung – was wiederum perfekt für die Rennstrecke ist. Um die verschiedenen Gasannahme-Modi für den Fahrer besonders eindringlich spürbar zu machen, wurde laut M-Chefentwickler Albert Biermann die so genannte Lastschlag-Dämpfung je nach Einstellung variiert. Diese erfolgt im Efficient-Modus erheblich weicher als bei Sport Plus.

Verbrauch gesenkt

Den Durchschnittsverbrauch des neuen M5 gibt BMW mit 9,9 Liter Super pro 100 Kilometer an. Was hier nach einer Normverbrauchsoptimierung knapp in den einstelligen Bereich klingt, konnten wir laut Bordcomputer beim Cruisen auf der Landstraße tatsächlich nachvollziehen.

Für einen effizienteren Umgang mit Sprit ist der Antrieb des M5 jetzt mit einer Start-Stopp-Funktion ausgerüstet. Und das System ist selbst im 35 Grad heißen Sevilla unter Volleinsatz der Klimaanlage aktiv. Ebenfalls für einen gezügelten Verbrauch zuständig: Die stufenlose Verstellbarkeit der Ventile auf der Einlassseite und die Trennung der Abgasimpulse mithilfe von Twin-Scroll. Trotz all dieser Maßnahmen wird der M5, normal im Alltag bewegt, sicher nicht unter 11 l/100 km verbrauchen.

Bis zu 305 km/h schnell

Aber selbstverständlich steht beim M5 nicht nur Sparen auf dem Programm - dem Spaß an der Dynamik gehört hier die Technik. In 4,4 Sekunden katapultiert der stärkste 5er auf Tempo 100, nach 13 Sekunden sind 200 km/h erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lässt sich mit dem M Drivers Package auf 305 km/h anheben. Zum Vergleich: Beim Mercedes E 63 AMG [3] ist mit dem AMG Drivers Package bei 300 km/h Schluss. Die Traktion des heckgetriebenen M5 gibt sich dabei jeder Situation gewachsen: Das neue M-Differenzial an der Hinterachse ist jetzt in seinem Sperrgrad frei wählbar und hilft, auch in schwierigen Kurven den optimalen Grip zu finden.

Siebengang-Doppelkupplungs-Getriebe

Als der neue M5 entwickelt wurde, war die im BMW-Konzern zur Verfügung stehende Achtgang-Automatik nicht für das immense Drehmoment des M5-Motors ausgelegt. Also hat man sich bei M entschieden, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe aus dem M3 an den M5 anzupassen. Dafür wurde es verstärkt und die Übersetzungen wurden verändert. Während beim M3 im siebten Gang das Übersetzungsverhältnis eins zu eins beträgt, ist dies beim M5 schon im fünften Gang der Fall.

Und auch das Ansprechverhalten des Getriebes lässt sich per Knopfdruck ändern: Vom seidenweichen Schalten bis zum spürbaren „Gänge reinknallen“ ist alles drin. Die drei Stufen haben keinen Namen, werden nur durch drei Balken in den Instrumenten angezeigt. Über die serienmäßigen Schaltpaddles ist auch ein manuelles Schalten möglich. Das konzeptbedingt ohne Zugkraftunterbrechung arbeitende Getriebe ist jeder Situation gewachsen und macht umgehend das heftig umstrittene SMG (sequentielles M-Getriebe) des Vorgängers vergessen.

Kein Schnäppchen

Das das ausgesprochene Vergnügen, einen neuen BMW M5 zu bewegen, mit einem sehr hohen Preis verbunden ist, dürfte klar sein. Schnäppchen waren die flotten Limousinen der M-GmbH noch nie. Im Gegenzug spendiert BMW eine umfangreiche Serienausstattung, die selbst Dinge wie elektrisch verstellbare Ledersitze, Xenonlicht oder ein Head-up-Display mitbringt. Natürlich bietet auch die Aufpreisliste noch jede Menge Verlockungen. Auf ein Navigationssystem zum Beispiel sollte der Käufer schon im Interesse des Wiederverkaufs nicht verzichten.

Datenblatt

Preisliste

(imp)

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[3] https://www.heise.de/news/Der-E-63-AMG-mit-Doppel-Turbo-in-Fahrt-1273904.html

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