Entstickungsausfälle
Einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) zufolge stoßen aktuelle Pkw mit Dieselmotoren im realen Alltagsbetrieb im Schnitt das Siebenfache der Stickoxide (NOx) aus als sie nach der Abgasnorm Euro 6 eigentlich dürften
Berlin, 15. Oktober 2014 – Einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) zufolge stoßen aktuelle Pkw mit Dieselmotoren im realen Alltagsbetrieb im Schnitt das Siebenfache der gesundheitsgefährdenden Stickoxide (NOx) aus als sie nach der Abgasnorm Euro 6 eigentlich dürften. Laut ICCT verursacht der Verkehrssektor in Europa etwa 40 Prozent der NOx-Emissionen. Der größte Anteil stammt dabei wegen des spezifischen Verbrennungsverfahrens aus Selbstzündern. Aktueller Anlass der Studie ist die kürzlich in Kraft getretene Abgasnorm Euro 6, die in einem vergleichsweise großen Schritt eine Senkung des NOx-Ausstoßes von Dieselmotoren von 180 auf 80 mg/km fordert.
Die Wissenschaftler der unabhängigen Organisation haben dazu die Emissionen von 15 Fahrzeugen verschiedener Hersteller mit einem tragbaren Messystem (PEMS wie: Portable Emissions Measurement System) während der Fahrt gemessen. So wollten sie herausfinden, wie hoch der NOx-Ausstoß auf der Straße ausfällt. Dazu führten sie 97 Fahrten durch, kamen auf mehr als 140 Stunden oder 6400 Testkilometer. Zwölf Autos waren nach Euro 6 zertifiziert, drei entsprachen dem etwa gleichwertigen US-Standard TIER 2 BIN 5/ULEV II. Zu Überschreitungen kam es bereits bei leicht erhöhter Last, etwa an Steigungen. Extreme Belastungen seien meist nicht nötig gewesen, um die Grenzwerte zu vervielfachen.
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Die Autohersteller lernen schnell
Die Kritik des ICCT richtet sich an die Autohersteller und die staatlich aufgestellten Normen sowie ihre Prüfung gleichermaßen. Einige Motoren seien offenbar gezielt für den Messzyklus ausgelegt, außerhalb der für den Zyklus typischen Belastungen jedoch reißen sie die Grenzwerte. Ein Beispiel sind die überhöhten Emissionen, welche die Forscher beim Freibrennen des Partikelfilters feststellten. Das passiert während des Normalbetriebs in regelmäßigen Abständen – nicht aber unter den vorgeschriebenen Bedingungen des NEFZ auf dem Prüfstand. NEFZ ist die Abkürzung für Neuer Europäischer Fahrzyklus, das Irreführende daran ist sein erster Namensbestandteil, denn neu war er bei seiner Einführung vor 22 Jahren. Er wurde zwar mehrfach nachgebessert, letztlich haben die meisten Hersteller durch kreative Anpassung ihrer Produkte alle Emissionsvorschriften bezüglich NOx wirkungsvoll unterlaufen und dabei sogar noch einiges dazulernen können:
Heute liegen laut ICCT die tatsächlichen NOx-Emissionen um den Faktor sieben höher als gesetzlich erlaubt, während es bei der Euro drei „erst“ der Faktor zwei war. Umgerechnet auf die Neufahrzeugflotte entspricht dies einem durchschnittlichen NOx-Wert von 560 mg/km anstelle der vorgeschriebenen 80 mg/km. Damit hat sich der tatsächliche NOx-Ausstoß von 2000 bis heute lediglich um 40 Prozent verringert, während der Grenzwert zwischen Euro 3 und Euro 6 um 85 Prozent gesenkt wurde.
Ab 2017 könnte ein Real-World-Cycle kommen
Am mangelnden technischen Fortschritt liegt es jedenfalls nicht, wenn die Grenzwerte beim NOx überschritten werden. Dass die Entstickung funktioniert, beweisen einige wenige Fahrzeuge im Versuch des ICCT, die durchaus in der Lage sind, die Grenzwerte im Alltagsbetrieb einzuhalten. Daraus schließen die Autoren, dass man die Hersteller dazu bringen müsse, die Technik auch einzusetzen. Gefordert seien daher Normzyklen, in denen die Realität besser abgebildet werde oder gleich Messungen während des Realbetriebs. In der EU wird deshalb gerade darüber verhandelt, ob in einer kommenden Abgasnorm Euro 6 plus festgelegt werden könnte, dass ab 2017 Messungen mit PEMS einbezogen werden. So fordert es die Arbeitsgruppe Real Driving Emissions (RDE) in der EU-Kommission.
Im Falle der NOx würde das eine konkrete Erleichterung versprechen: Stickstoffdioxid beispielsweise reizt und schädigt längerfristig die Atmungsorgane, führt zu sogenanntem Sauren Regen, wird unter UV-Strahlung zu gesundheitsschädlichem, bodennahen Ozon, ist klimaschädlich und trägt zum Abbau der vor UV-Strahlung schützenden Ozonschicht in der Stratosphäre bei. Außer dem NOx-Ausstoß regeln die Abgasnormen für Kraftfahrzeuge inzwischen fast weltweit die Grenzwerte für die typischen, als schädlich identifizierten Abgasbestandteile Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel (PM). Diese entstehen in Folge einer unvollständigen Verbrennung unter ständig wechselnden Druck-, Temperatur- und Strömungsverhältnissen, wie sie typisch für den Verbrennungsmotor sind.
Erstmals eingeführt wurden die Grenzwerte in Gegenden der USA, in denen die Massenmotorisierung und die klimatischen Bedingungen zu Problemen mit den Abgasen aus dem Autoverkehr führten. Europa und viele andere Regionen zogen nach. Typisch für diese Grenzwerte ist eine stufenweise Absenkung zur Berücksichtigung des technischen Fortschritts. (fpi)