Sparmaschine: BMW i8 Concept Spyder
Mit großen Schritten geht es für die i-Modelle von BMW in Richtung Serienreife. Gut ein Jahr nach der Vorstellung des i8 Concept steht auf der Messe in Peking Ende April 2012 die offene Variante des Plug-in-Hybrids
- Gernot Goppelt
München, 2. April 2012 – Schon wieder ein Elektroauto von BMW, und das in einer Zeit, in der das Thema bereits ein wenig überstrapaziert wirkt – diesmal ist es der i8 Concept Spyder, der Ende April auf der Automesse in Peking gezeigt wird. Beim zweiten Blick auf das Fahrzeugkonzept wird aber schnell deutlich, dass BMW sich nicht elektromobilen Träumereien hingibt, sondern den Roadster mit realitätsnaher Antriebstechnik ausstattet. Der i8 Concept Spyder ist ein Parallel-Plug-in-Hybrid mit getrennten Antrieben an Vorder- und Hinterachse, die allerlei Antriebsszenarien zulassen.
Life über dem Energiekiel
Im Vergleich zur Coupé-Variante, die auf der vergangenen IAA zu sehen war, hat der Spyder einen auf 2,65 Meter verkürzten Radstand, außerdem ist er mit 4,48 Meter insgesamt 15 Zentimeter kürzer, Er ist ein reiner Zweisitzer, beim Coupé sind hinten zumindest zwei Notsitze vorgesehen. Insgesamt bringt der i8 Concept Spyder ein Leergewicht von 1630 Kilogramm auf die Waage. In Peking wird Spyder erst einmal ohne Dach stehen. Das mögliche Serienmodell eines offenen i8 bekommt ein zweiteiliges Targadach, ist aber noch nicht verabschiedet.
Sparmaschine: BMW i8 Concept Spyder (24 Bilder)
Der BMW i8 Concept Spyder weist konkreter als bislang auf die i8-Serienversion hin.
Beibehalten hat BMW die so genannte LifeDrive-Architektur, die aus unabhängigen funktionalen Einheiten besteht. Dabei bildet das "Life-Modul" aus Kohlefaser die sehr leichte Fahrgastzelle, während die überwiegend aus Aluminium-Komponenten gefertigten "Drive"-Module alle fahrrelevanten Funktionen inklusive Antrieb, Fahrwerk und Sicherheitsstruktur übernehmen. Die Batterie ist zentral dort untergebracht, wo man früher vom Mitteltunnel sprach. Den braucht man hier nicht, denn zwei eigenständige Antriebe müssen mechanisch nicht verbunden werden. BMW nennt ihn jetzt Energiekiel – der Begriff illustriert, dass hier die Batterie sitzt und mit ihrer mittig-tiefen Einbaulage für einen tiefen Schwerpunkt sorgt.
Motorischer Doppelsitzer
Der Hybridantrieb besteht aus einen Elektromotor an der Vorderachse und einem Verbrennungsmotor an der Hinterachse. Der E-Motor leistet 96 kW (131 PS), der Dreizylinder-Turbobenziner 164 kW (223 PS). Es ist im Grunde mit vertauschten Rollen der Motoren ein ähnliches Konzept, wie es bei Peugeot und Citroën in Serie ist, wenn auch in offenkundig unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten. BMW möge den Vergleich verzeihen, der aber in Wirklichkeit nicht einmal so daneben ist – immerhin entwickeln beide Unternehmen im Jointventure "BMW Peugeot Citroën Electrification" gemeinsam Hybridantriebe. Ein Vorteil der räumlich getrennten Motoren besteht darin, relativ einfach verschiedene Betriebsmodi fahren zu können. Die beiden Motoren können parallel betrieben werden und prinzipiell auch jeweils einzeln.
Der alleinige Betrieb des Elektromotors ist etwa in Innenstädten sinnvoll, oder um kostengünstig die elektrische Reichweite von 27 bis 30 Kilometer zu nutzen. Wenn man so ins Büro stromert, geht es zwar vergleichsweise zahm zu, obwohl der Elektromotor immerhin 250 Nm Drehmoment abliefert. Bei kürzeren Arbeitswegen kann der Benziner ausgeschaltet bleiben: Die Lithium-Ionen-Batterie kann laut BMW an einer Haushaltssteckdose in weniger als zwei Stunden aufgeladen werden. Aus der genannten elektrischen Reichweite ergibt sich letztlich auch der hervorragende NEFZ-Verbrauch von drei Litern Benzin. Wie eigentlich alle Hersteller, die Plug-in-Hybride vorstellen, kommuniziert auch BMW nicht, dass im Messzyklus die elektrische Reichweite kurzerhand mit eingerechnet wird. Insofern haben die drei Liter praktisch nichts mit der Realität zu tun – die Formel zum selber Nachrechnen gibt´s hier.
Wie der Elektromotor kann auch der Verbrennungsmotor alleine betrieben werden. BMW hält sich hinsichtlich der Betriebsstrategien noch etwas bedeckt, dieser Modus dürfte aber vor allem aus fahrdynamischen Gründen infrage kommen. Denn es erscheint aus ökonomischer Sicht wenig sinnvoll, auf die Unterstützung des Elektromotors zu verzichten. Wie auch immer: Mithilfe zweier ganz unterschiedlicher Motoren bietet der i8 Concept Spyder einen Allradantrieb, dessen Drehmomente allein per Antriebssteuerung variabel zwischen vorne und hinten aufteilbar sind. Wenn alle verfügbaren Kräfte genutzt werden, beschleunigt der Spyder in fünf Sekunden auf 100 km/h und erreicht 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, hier greift dann die elektronische Abriegelung.
Vorausschauende Vorarbeit
Natürlich wird der Elektromotor auch herangezogen, um Energie zurückzugewinnen, die in die Batterie gespeist wird. Und es gibt es noch eine weitere Methode der Stromerzeugung: Am Verbrennungsmotor ist noch ein kleiner Generator angekoppelt, der Strom erzeugen kann, während das Auto eigentlich als Parallelhybrid unterwegs. Hierbei sind zwei Szenarien wahrscheinlich, auch wenn sie BMW bisher nicht weiter ausgeführt hat: Erstens lässt sich quasi in weiser Voraussicht etwas Strom abzwacken, um gezielt die Batterie zu laden. Das kann zum Beispiel interessant sein, um sie für eine Stadtfahrt am Zielort vorzubereiten. Die zweite Zielsetzung besteht in der Lastpunktverschiebung: In bestimmten Fahrsituationen kann es sich lohnen, mit dem Generator ein wenig Strom zu erzeugen, weil die damit verbundene Last den Benziner in einen relativ verbrauchsgünstigen Betriebspunkt zwingt.
Solche elektronischen Justagen lassen sich besonders gut nutzen, wenn das Auto weiß, welche Strecke vor ihm liegt. Hierfür sieht BMW eine Vernetzung der Antriebselektronik mit "intelligenten" Navigations- und Verkehrsleitsystemen vor. Ob dies beim Serienstart des i8 schon möglich ist, sein einmal dahingestellt, das Potenzial ist allemal groß. Denn das Energiemanagement kann zum Beispiel Informationen zu Streckenprofil, Ampelschaltungen oder Staus nutzen, um sinnvoll zu steuern, wann elektrischen Energie erzeugt oder abgegeben werden sollte.
Zwischen Show und Serie
Trotz allem: In seiner jetzigen Form ist der i8 Concept Spyder noch ein Konzeptfahrzeug, wie der Name schon sagt. Das zeigt sich zum Beispiel an den zwei E-Kickboards, die sich unter der transparenten Glasabdeckungen des Heckbereichs befinden. Sie "visualisieren den Spaß an der Mobilität" und sind damit eigentlich so sinnlos, dass sie das Konzept als solches umso ehrlicher machen. Vielleicht ist BMW der Realität schon näher, als es der so futuristisch wirkenden i8 Concept Spyder preisgibt.
Zumindest äußert sich das Unternehmen schon recht konkret zur Produktion, eigentlich ein showuntaugliches Thema: Am Standort Leipzig sollen dabei zukünftig 70 Prozent Wasser und 50 Prozent Strom eingespart werden, die Energie soll zu 100 Prozent aus regenerativen Energien gedeckt werden. BMW hatte bereits Mitte 2011 eine recht konkrete Zeitplanung verkündet. Demnach ist der Verkaufsstart für den i8 in der geschlossenen Version für 2014 geplant, der des kompakten Elektroautos i3 sogar für 2013. Doch warum eigentlich Elektroauto: Angesichts des vorgestellten Plug-in-Hybridkonzepts könnte man sich fragen, wann BMW eine ähnliche Lösung für eine Kompaktfahrzeug vorstellt. Innovationen kommen zwar von oben, aber nennenswerte Verkaufszahlen erreicht man in der Mitte. (imp)