Spannung erleben: Unterwegs im Mini E mit Elektroantrieb
Elektroflitzer faszinieren mit durchzugsstarkem und fast geräuschlosem Antrieb, zugleich verlangen sie von Verbrennungsmotor-gewohnten Fahrern einige Anpassung. Wir haben den Mini E auf den Straßen von L.A. ausprobiert
- gh
Los Angeles (Kalifornien/USA), 25.11.2008 – Wäre das freundlich dreinschauende Auto nicht mit gelben Logos in Gestalt eines Stromsteckers übersät, könnte man es für einen ganz normalen Mini halten. Erst wenn man den Mini E startet, wird der Unterschied zu den Artgenossen mit Verbrennungsmotor offenbar: Ein Druck auf den Startknopf und der Zeiger der Batterie-Ladestandsanzeige, die den Drehzahlmesser hinterm Lenkrad ersetzt, zischt von links nach rechts; von nun ab fließen 380 Volt Gleichstrom vom Akku zum Antrieb. Auf Anlasser- oder Motorgeräusche wartet der an Verbrenner gewöhnte Fahrer hingegen vergeblich.
Strom braucht Platz
Auch wenn der Mini E von außen wie ein stinknormaler Mini aussieht, innen fehlt ihm etwas: Die Rückbank ist zu einer der größten Hutablagen, die ein Auto je hatte, mutiert. Auch den Kofferraum gibt es nicht mehr, die verbliebene kleine Aussparung hinter der Heckklappe fasst gerade noch zwei Stadtrucksäcke. In dem verloren gegangenen Raum breitet sich jetzt ein großer Teil des Akku-Paketes aus. Die voluminöse Batterie, zusammengesetzt aus 5088 Lithium-Ionen-Akkus, die einzeln in ähnlicher Form in Laptops Verwendung finden, macht den Mini um rund 350 Kilogramm schwerer als einen Mini One mit Benziner. Und den verriegelten Motorraum des Stromers dürfen wir nur im Beisein eines Technikers öffnen. So will Mini vermeiden, dass ein unbedarfter Nutzer mit der unter der Haube arbeitenden Hochvolttechnik in Berührung kommt.
Spannung erleben: Unterwegs im Mini E mit Elektroantrieb (30 Bilder)
Das Stecker-Logo verrät ihn: Der Elektro-Mini in voller Fahrt
Strom braucht Gewicht
Mit der Straße geht der Mini E um wie jeder andere Mini auch: Sportlich straff wird der Untergrund genommen. In schnell gefahrenen Kurven fallen uns dann zwei Aspekte auf: Die Lenkung macht sich präzise und direkt ans Werk, und das erhöhte Gewicht drückt den Wagen nach außen – der Akku-Brocken bringt das Heck zum schwänzeln. Aber für den Hausgebrauch, sprich die Tour zum Bäcker oder zur Arbeit, ist der Wagen gut ausbalanciert, nur bei ausgesprochen sportlicher Herangehensweise wird der Fahrer das pfundige Heck spüren.
Spannung erleben: Unterwegs im Mini E mit Elektroantrieb
Selbstbremser
Das wirklich Gewöhnungsbedürftige am Elektro-Mini ist die Rekuperation, also die Rückgewinnung von Energie im Schubbetrieb. Hierbei arbeitet der Elektromotor als Generator, der gewonnene Strom wird in die Batterie eingespeist. Geht man bei niedrigen Geschwindigkeiten vom "Gaspedal", verzögert der Wagen, als ob man mittelschwer auf die Bremse treten würde. Im langsamen Verkehr kann der Fahrer den Mini also nicht einfach rollen lassen wie ein Auto mit Verbrennungsmotor, sondern muss ihn per Tritt aufs Pedal den Wagen in Schwung halten. Fahren wir dann 120 km/h, hat das Loslassen des Gaspedals nur noch eine marginale Verzögerung zur Folge. Die Bremswirkung des Generators nimmt also mit fallender Geschwindigkeit deutlich zu – ein Unterschied, der einige Gewöhnung verlangt. Als wir nach einer halben Stunde Stop&Go-Verkehr am Gebäude der L.A. Times vorbeikommen, haben wir uns an das Verzögerungsverhalten des E-Mini gewöhnt. Und wenn man mal wirklich auf die Bremse treten muss, kommt das Auto dank Generator-Bremse plus normaler Scheibenbremsen auf kürzestem Weg zum Stehen.
Technik von AC Propulsion
BMW sagt nicht viel dazu und Tesla noch viel weniger: Die Antriebstechnik sowohl des Mini E als auch des Tesla Roadster stammen vom amerikanischen Spezialisten AC Propulsion. Seit 2007 bietet AC Propulsion den eBox an, ein Elektrofahrzeug auf Basis des Scion xB – mit einer ebenfalls aus 5088 Einzelakkus bestehenden Lithium-Ionen-Batterie. BMW hat diese Batterie den Platzverhältnissen im Mini angepasst und die Steuereungselektronik von AC Propulsion gekauft. Der Elektromotor leistet 150 kW (204 PS) und soll mit einer Batterieladung eine Fahrtstrecke von 240 Kilometern schaffen. Wer es auf Grund der Verkehrsverhältnisse schafft, die Rekuperation maximal zu nutzen, soll sogar beinahe 290 Kilometer weit kommen. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 152 km/h begrenzt. Das sind 94 mp/h (Meilen pro Stunde) – mehr als genug. Schließlich wird der Mini E vorerst nur als Testfahrzeug in einer Auflage von 500 Wagen in den USA unterwegs sein – und dort sind maximal 75 mp/h erlaubt. Allerdings soll eine Mini-E-Flotte ab dem kommenden Frühjahr auch in Berlin getestet werden und wird sich dann auch im deutschen Autobahnverkehr bewähren müssen.
Spannung erleben: Unterwegs im Mini E mit Elektroantrieb
Guter Durchzug
Lässt man den Wagen per Startknopf an, passiert, wie eingangs erwähnt, akustisch rein gar nichts. Ich gebe ganz vorsichtig per Gaspedal den Energiefluss frei – und noch immer passiert nichts. Erst als ich das Pedal ein bisschen weiter trete, rollt der Mini ausgesucht sanft an. Wollen man möglichst flott von der Ampel wegspurten, legt der Brite immer diese kurze Gedenksekunde ein, bevor er losschießt. Das Schöne und Elektromotor-typische: Das volle Drehmoment von 220 Newtonmetern liegt ab der ersten Umdrehung an. In 8,5 Sekunden ist Tempo 100 erreicht. Und auch auf dem Freeway bei 105 km/h hat der Wagen noch Reserven, zuckt beim Tritt aufs Gaspedal. Zu hören sind jetzt ein leises Rotor-Säuseln und etwas lauter unsere Reifen, die Windgeräusche und das Brummen der uns umgebenden Pick-ups. Auf 100 Kilometer verbraucht der Mini im Schnitt 12 Kilowattstunden Strom. Zum Vergleich: Ein Liter Diesel hat einen Energiegehalt von circa 10 Kilowattstunden, ein Liter Normalbenzin von rund 8,2 kWh und Super um die 8,6 kWh.
Ein Vorwärtsgang genügt
Rein äußerlich unterscheidet sich die Schaltgasse des Elektro-Mini nicht von der einer normalen Automatik: Die Stellungen "P", "R", "N" und "D" warten auf Aktivierung. Aber für die Vorwärtsbewegung hat der Mini E nur einen einzigen Gang zu bieten. Der günstige Drehmomentverlauf des Elektromotors macht eine Schaltung mit mehreren Vorwärtsgängen überflüssig.
Datenblatt
| Modell | Mini E |
| Motorart | Asynchron-Elektromotor |
| Leistung in PS | 204 |
| Leistung in kW | 150 |
| Drehmoment in Nm | 220 |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Gänge | 1 |
| Getriebe | Getriebe |
| Spurweite vorn in mm | 1.459 |
| Spurweite hinten in mm | 1.467 |
| Radaufhängung vorn | Eingelenk-McPherson-Federbein-Achse |
| Radaufhängung hinten | Längslenker mit zentral angeschlagenen Querlenkern |
| Bremsen vorn | Scheibenbremsen, innenbelüftet |
| Bremsen hinten | Scheibenbremsen, innenbelüftet |
| Wendekreis in m | 10,7 |
| Länge in mm | 3.709 |
| Breite in mm | 1.683 |
| Höhe in mm | 1.407 |
| Radstand in mm | 2.467 |
| Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck | 1.465 |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 152 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 8,5 |
| CO2-Emission in g/km | (lokal) 0 |
| Service-Intervalle | 5.000 Kilometer oder alle 6 Monate |
| Autonews Datenblatt-ID | 23117 |
Preisliste
| ASR | Serie |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| Währung | Euro |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| CD-Player | Serie |
| MP3 | Serie |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Sitzhöheneinstellung | Serie (Fahrer) |
| Tempomat | Serie |
| Lederausstattung | Serie |
| Modell | Mini E |
| Mini E (kein Verkauf) monatliche Leasingrate | 665 Euro |
(imp)