Smarter
Der Smart war immer clever, aber nie ein richtiger Verkaufsbrenner. Die nächste Generation des Smart fährt gut, ist technisch auf der Höhe und wird komfortabler. Sie wird jedoch wahrscheinlich nicht billiger
- Stefan Grundhoff
München, 13. Juni 2014 – Das technisch wie gesellschaftlich interessante Projekt Smart, in den Achtzigern von Daimler und Swatch-Gründer Nicolas Hayek ersonnen, konnte ökonomisch nie so richtig Traktion aufbauen. Ursprünglich kalkulierte Daimler mit jährlich 250.000, 350.000 oder mehr Einheiten, einer smarten Modellfamilie. Von der ist nur der Smart Fortwo geblieben, immerhin gibt es den auch als Targa-Variante. 100.000 Einheiten, verkauft an Ballungsraumbewohner, Carsharing-Firmen, Pflegedienste und Autovermieter, reichen jedoch immer noch nicht, um das Projekt erfolgreich zu machen. Auf dem neuen Smart lastet also ein enormer Erwartungsdruck.
Der Smart wird wohl zu teuer bleiben
Wenn Smart-Chefin Dr. Annette Winkler Mitte Juli bei der Weltpremiere in Berlin erstmals das Tuch vom neuen Markenstar zieht, soll ein neues Zeitalter anbrechen. Die Chancen stehen erstmals seit der Premiere Ende der 90er Jahre nicht schlecht, denn der Zweisitzer hat sich seine Stärken bewahrt und die meisten Schwächen ausgebügelt – abgesehen vom Preis. Viele empfinden den Smart Fortwo zwar als pfiffig für die City; aber viel zu teuer im Vergleich zu Autos wie Panda oder Up, die mehr Einsatzmöglichkeiten im Alltag bieten. Das Problem wird bleiben, denn real dürfte es für das Einstiegsmodell kaum nennenswert unter 12.000 Euro losgehen. Noch härter wird es beim Smart Forfour, der selbst für 13.000 Euro kein Schnäppchen wäre.
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Der Smart muss mehr Einheiten verkaufen. Das neue Modell startet also unter einigem Erwartungsdruck.
Ein Renault-Mercedes
Die Smart-Generation wurde nicht im Alleingang entwickelt, da das Geschäftsmodell schlicht nicht aufgegangen wäre. Lange wurde gesucht, und schließlich sprang Daimler mangels besserer Alternativen mit Renault ins Bett. In vier Jahren wurden auf gleicher technischer Basis gemeinsam ein Smart Forfour und der eng verwandte Renault Twingo entwickelt. Der knapp 2,70 Meter lange Ableger des Smart Fortwo bleibt hingegen ein Solitär, der auch weiterhin ausschließlich in Hambach produziert wird.
Der große Bruder Forfour kommt ebenso wie der Twingo aus dem Renault-Werk Novo Mesto. „Mit einer Länge von 3,50 Metern ist er kürzer als ein Fiat 500“, ergänzt Dr. Annette Winkler. Das smarte Doppelpack wird von einem Dreizylinder im Heck mit knapp einem Liter Hubraum angetrieben. „Zunächst wird es zwei Leistungsstufen mit 52 kW und 65 kW geben“, leitet Entwicklungsleiter Markus Riedel ein. Die krönende Brabus-Version mit deutlich über 100 PS ist ebenso fest eingeplant wie die Möglichkeit eines besonders günstigen Basismodells mit wohl um die 60 PS im Hinterwagen.
Vorbei ist es auch mit den ruckelnden Schütteleien beim Schaltvorgang, die die Fahrer des ersten Smart bis zur Genickstarre nervten und auch bei Generation zwei für Ärger sorgten. „Es wird den Smart mit einer Handschaltung und einem Doppelkupplungsgetriebe geben“, erklärt Markus Riedel weiter, „wir befinden uns gerade in der finalen Phase der Abstimmungen; gerade von der neuen Kombination aus Turbomotor und Doppelkupplung.“
Renault hatte nicht nur bei der aufwendigen zweiten Getriebevariante lange gemeckert und plante, Entwicklung und Produktion für das deutsch-französische Duett gleichermaßen schmal und günstig halten. Daimler wollte hingegen selbst bei seinem Konzerneinsteiger dem Hightech-Anspruch gerecht werden und bestand auf Doppelkupplung und einem stämmigen Paket an Fahrerassistenzsystemen von City-Notstopp über Spurhalten bis zur Einparkautomatik. Sogar eine Rückfahrkamera und Parksensoren sind mit Marktstart Ende 2014 zu ordern.
Breiter fĂĽr mehr Innenraum
Doch es sind nicht allein technische Raffinessen, die den Smart begehrenswerter für seine potenzielle Kundschaft machen sollen. Neben einem gewinnenden Äußeren wurden Platzangebot und Fahrgefühl durch ein zehn Zentimeter breiteres Fahrzeug und eine fast 20 Zentimeter breitere Spur alltagstauglicher gemacht. Ob der Weg in die Breite, den alle gehen, für immer enger werdende Städte der richtige ist, wird die Kundschaft zeigen müssen. Im Inneren ist es natürlich angenehm, denn man sitzt nunmehr deutlich bequemer als bisher. Einhaken und Kurvenschunkeln fallen nach entbehrungsreichen Jahren weg.
Geblieben sind die Tridion-Sicherheitszelle und der winzige Laderaum hinter einer zweiteiligen Heckklappe. Hinter den Tarnmatten des verklebten Prototypen sind Schalter und Lenksteckhebel aus dem Renault-Konzernregal zu erkennen. Der ehemalige Renault-Schlüssel trägt auf seiner Rückseite ein Smart-Emblem. Deutlich zugelegt hat der Smart Fortwo nicht nur bei Platzangebot und Fahrverhalten, sondern insbesondere auch bei seiner Wendigkeit. „Der Wendekreis liegt bei 6,95 Metern. Das ermöglicht allein der Heckmotor“, so Dr. Annette Winkler. Der Viertürer schafft die volle Drehung in 8,65 Metern. Das schafft nicht einmal das aktuelle Modell des Fortwo. Wobei auch die technische Basis der Vorgänger-Smarts nie das Problem war. Es war ihr Preis. Ein Elefantenrollschuh für alle sollte am besten klar vierstellig anfangen. (cgl)