Schaeffler steigt bei Conti ein

21.08.2008 15:07 Uhr Gernot Goppelt

Der quälende Übernahmekampf zwischen Continental und Schaeffler scheint ein Ende gefunden zu haben. Doch was kommt jetzt? Entsteht ein neuer Zulieferer für Hybrid- und Elektroantriebe?

Hannover, 21. August 2008 – Der quälende Übernahmekampf zwischen Continental und Schaeffler scheint ein Ende gefunden zu haben. Seit Mitte Juli schraubte die Schaeffler-Gruppe ihr Angebot in kleinen Schritten höher, während Continental und hier besonders Vorstandschef Manfred Wennemer versuchte, der Übernahme zu entgehen. So gab es die Hoffnung, einen „weißen Ritter“ zu finden, also einen Großaktionär mit genügend Finanzkraft, um Schaefflers Kontrolle über den fünftgrößten Zulieferer der Welt zu verhindern.

Zuletzt ging es Manfred Wennemer wohl nur noch darum, Contis Haut möglichst teuer zu verkaufen. Das Unternehmen bestätigte heute, dass „eine weitreichende Investorenvereinbarung mit Schaeffler“ geschlossen worden sei. Schaeffler zahlt demnach 75 Euro pro Aktie und garantiert bis 2012 unter anderem eine Minderheitsbeteiligung von 49,99 Prozent.

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„Old Economy” erblüht zu neuem Leben
Warum das Familienunternehmen Schaeffler überhaupt bei der Continental AG einsteigen will, wurde in den Medienberichten der vergangenen Wochen nur wenig behandelt. Dafür wurde schon mal die „listige Witwe“ Maria-Elisabeth Schaeffler mit Ferdinand Piëch verglichen [3], beide ständen gewissermaßen für eine neues Erblühen der „Old Economy“, die nicht von Private Equities oder anderen schwer auszusprechenden Geldgebern beherrscht werden, sondern Familien, die schlicht das Geld übrig haben, um sich kurzerhand ein Weltunternehmen einzuverleiben.

Die Frage, wo die oft beschworenen Synergien liegen, spielte dagegen kaum einen Rolle – merkwürdig eigentlich. Es dürften kaum Zweifel daran bestehen, dass hinter den Kulissen längst Pläne geschmiedet werden, wie sich der Zulieferer künftig aufstellen wird. Mitteilungen wie „Continental-Strategie wird mit aktuellem Geschäftsmodell fortgesetzt“ oder „Schaeffler wird keine Verkäufe oder sonstige wesentliche Strukturmaßnahmen verlangen“ wirken da reichlich hölzern und nicht so recht nachvollziehbar.

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Reifen, Elektronik und Kugellager?
Als Continental 2007 Siemens-VDO übernommen hatte, waren die Vorteile für das Produktportfolio noch gut zu erkennen [4] und wurden von Unternehmensseite auch klar kommuniziert. Was damals schon sichtbar war, wird heute noch offenkundiger: Contis traditionelles Kerngeschäft mit Reifen wirkt im Umfeld der anderen Geschäftsfelder heute geradezu wie das fünfte Rad am Wagen, ebenso wie die Sparte Contitech, die sich vor allem als Kautschuk- und Elastomerspezialist darstellt [5].

Der Zulieferer bietet darüber hinaus aber vor allem Fertigungs- und Entwicklungskompetenz in den Bereichen Fahrwerk und Sicherheit, Antriebsstrang und Interior – und zwar mit einem starken Fokus auf elektronische Komponenten. Mit anderen Worten: Bei fast allen wesentlichen Komponenten im Fahrzeug weiß Conti, wie sie sich steuern und regeln lassen und liefert die Produkte dazu. Schaeffler hält es dagegen eher mit Technik zum Anfassen, so etwa die Kupplungs- und Getriebesysteme von LuK oder Lager und Präzisionselelemente für den Antrieb unter den Marken FAG und INA.

In Zukunft „Powertrain“
Conti teilte heute mit, dass beide Seiten gemeinsam nach „Möglichkeiten strategischer Kooperationsprojekte“ suchen möchte, und zwar „insbesondere im Bereich Powertrain nach dem Grundsatz eines gleichberechtigten Miteinanders zweier leistungsfähiger und unabhängiger Unternehmensgruppen“. Zu dieser Formulierung passt auch die Meldung von Anfang Juli, nach der Conti sich an einem japanischen Lithium-Ionen-Spezialisten Enax beteiligt [6] hat, um seine Kompetenz bei der Entwicklung der „nächsten Generation“ von Hybridantrieben auszubauen.

Branchenbeobachter machen sich schon seit längerem Gedanken, welche Auswirkungen neue Antriebskonzepte auf die Automobilindustrie haben wird. Die Zeiten, in denen Automobilhersteller ihr Image stark über ihre Motoren definierten, dürften mit der zunehmenden Verbreitung von elektrischen Antrieben zu Ende gehen. Selbst prominente „Motorenwerke“ weichen ihre Strategie auf, wenn auch auf unterschiedliche Weise: So hat zum Beispiel BMW längst Motoren im Programm, die in Kooperation mit PSA entstanden. Honda ist einer der Vorreiter des Brennstoffzellenfahrzeugs und versucht, die neuen Herausforderungen in der Antriebstechnik möglichst aus eigener Kraft zu stemmen.

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Antriebsstrang vom Zulieferer
Doch nicht jedem Autobauer wird es gelingen, den Weg zum elektrischen Antrieb alleine zu beschreiten. Zudem stellt sich die Frage, inwieweit dies überhaupt sinnvoll wäre. Denn Differenzierungsmerkmale wie Motorsound oder Zylinderanordnung werden in Zukunft keine große Rolle mehr spielen – ein wichtiges Element der Markendifferenzierung entfällt. Ein Unternehmen wie der Verbund aus Conti und Schaeffler könnte diesen Umstand für sich nutzen: Ein Szenario, nach dem ein komplette Antriebsstrang vom Zulieferer kommt und von mehreren Automobilherstellern genutzt wird, scheint nicht mehr unrealistisch. Die allseits gefragten „Skaleneffekte“ könnten dabei helfen, einen Antriebsstrang günstiger zu produzieren, als wenn jeder Hersteller sein eigenes Süppchen kocht.

Die Kompetenz dazu scheint nun in einem großen Zulieferer gebündelt zu werden, da macht es auch nichts, dass Schaeffler bis 2012 nicht die Mehrheit übernehmen darf, es wird die Chefin nicht sonderlich stören. Auch gegen das Geschäft mit den Reifen wird sie zunächst nichts haben, wenn es auch perspektivisch wie ein Fremdkörper wirkt. Die wirklich spannenden Neuigkeiten der nächsten Monate dürften Conti und Schaeffler vermelden, wenn es um die Entwicklung neuer Antriebe geht. Da passt es auch ins Bild, dass VW-Chef Martin Winterkorn ein Zusammengehen der Zulieferer grundsätzlich befürwortet [7] hat – mit beiden Zulieferern sei VW hochzufrieden. Conti habe sich von einem klassischen Reifenhersteller zu einem Technologiekonzern entwickelt. Der Zulieferer sei in der Elektronik stark, die Schaeffler-Gruppe in der Mechanik.

Milliardengeschäft Hybridantrieb
Conti-Chef Manfred Wennemer hat derweil um seine Ablösung gebeten. Er wird das Unternehmen laut Conti Ende August verlassen. Favorit für seine Nachfolge, meint das Nachrichtenmagazin Focus, ist Technik-Vorstand Karl-Thomas Neumann. Er war bis 2004 bei Volkswagen als Bereichsleiter Elektrik und Elektronik konzernweit für Elektronikmodule verantwortlich und wurde von der Financial Times Deutschland erst vor drei Wochen mit den Worten zitiert [8]: „Die Hybrid-Technik wird für Conti in vielleicht fünf Jahren ein Milliardengeschäft“. Das sieht wohl auch Schaeffler so. (ggo [9])

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[2] https://www.heise.de/bilderstrecke/4718270.html?back=460485;back=460485
[3] http://blog.wiwo.de/chefsache/2008/08/02/neue-alte-wirtschaft
[4] https://www.heise.de/news/Analyse-Was-wird-aus-Continental-und-VDO-458879.html
[5] https://www.heise.de/news/Riemen-statt-Kette-454681.html
[6] https://www.heise.de/news/Conti-beteiligt-sich-an-japanischem-Lithium-Ionen-Spezialisten-475913.html
[7] http://www.finanznachrichten.de/nachrichten-2008-07/artikel-11312325.asp
[8] http://www.ftd.de/unternehmen/autoindustrie/:Zukunftstechnik_Conti_sieht_Hybrid_als_Milliardenbringer/392344.html
[9] mailto:ggo@heise.de