Aufwärtsdynamischer Silberfisch
Mit EOLAB stellt Renault in Paris ein viersitziges Ein-Liter-Auto aus. Anders als der VW XL1 bietet die fahrbereite Studie ein Platzangebot auf Kompaktwagen-Niveau und hohen Komfort. Man denkt an eine Serienfertigung in zehn Jahren - bringt den Antrieb aber früher
Köln, 23. September 2014 – Mit EOLAB stellt Renault auf dem Autosalon in Paris [1] eine Studie aus, die einen NEFZ-Verbrauch von einem Liter Superbenzin pro 100 Kilometer, entsprechend 22 g CO2/km, erreichen soll. Damit liegt der Kompaktwagen auf dem Niveau des lediglich zweisitzigen VW XL1. Der Renault ist trotz seiner Bühnenversion für den Messestand in Effektlackierung mehr als nur Bling-Bling fürs Schaufenster – er fährt auch als voll funktionstüchtiger Prototyp, der circa 100 Neuentwicklungen mit großen Chancen auf späteren Seriennutzen mitbringt. Das Versuchsfahrzeug entstand in zwei Jahren Entwicklungsarbeit und Renaults Lieblingswörter waren dabei nicht ohne Grund: „aufwärtsdynamisch“ und „ganzheitlich“.
Besser als der VW XL1
Erstaunlicherweise soll es seinen Einliter-Verbrauch mit einem Otto- statt eines Dieselmotors und vier vollwertigen Plätzen sowie einem nutzbaren Kofferraum erreichen. Gleichzeitig versprechen einige Effizienzmaßnahmen Verbesserungen bei Komfort und Fahrdynamik – Disziplinen, für die der Spar-VW [2] bekanntermaßen gerade nicht gerühmt wird. Zudem soll der Verzicht auf exotische Materialien erschwingliche Preise ermöglichen. Das klingt alles vielversprechend, doch erst in zehn Jahren möchte Renault auf Basis der Erfahrungen mit dieser Studie ein Fahrzeug für breite Käuferschichten mit dem Technikpaket des EOLAB in Großserie bringen. Eine Ewigkeit in der Branche. Hauptgrund für diese Verzögerung dürfte die komplizierte Fertigung und die ungeklärte Reparierbarkeit der Karosserie spielen. Es wird nicht einfach werden, das alles in die real existierende Welt der Produktion zu übertragen. Das schließt aber nicht aus, dass es mit der Zeit einige Detaillösungen wie beispielsweise Luftkanäle aus leichterem Kunststoff oder eine neue Sitzkonstruktion in die Serie schaffen könnten.
Aufwärtsdynamischer Silberfisch (0 Bilder) [3]
Beim Antrieb ist man schon deutlich weiter: Autos mit dem Hybridantrieb aus der Studie sollen schon „in den kommenden Jahren“ die bereits erhältlichen Modelle mit rein elektrischem Antrieb (dann mit einem minimalen NEFZ-Verbrauch von zwei Litern bis 2020) ergänzen. Das „Z.E. Hybrid System“ besteht aus einem vom Motor des neuen Renault Twingo [5] abgeleiteten 78 PS starken Dreizylinder-Ottomotor mit 1,0 Liter Hubraum und 95 Nm Drehmoment, einer E-Maschine mit 54 PS und 200 Nm und einer Lithium-Ionen-Batterie mit 6,7 kWh.
Er erlaubt rein elektrisches Fahren bis zu 60 Kilometer Reichweite und bis zur Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Das kupplungslose Getriebe bietet zwei Stufen für den rein elektrischen Betrieb und eine für den Verbrennungsmotor, die untereinander kombiniert werden können. Renault Deutschland spricht von neun Stufen für den kombinierten Betrieb mit E- und Verbrennungsmaschine, die Kollegen der britischen Zeitschrift Top Gear, die den Prototypen bereits fahren konnten [6], von vier. Renault will damit in seinen Großserienmodellen den Verbrauch auf zwei Liter pro 100 Kilometer drücken. Noch soll sich das Ganze ein bisschen anfühlen wie die erste Generation der automatisierten Schaltgetriebe – für den Serieneinsatz verspricht Renault aber eine Schaltkultur vergleichbar mit einem Doppelkupplungsgetriebe.
Leichtbau plus Aerodynamikmaßnahmen gleich Fahrkomfort
Die Studie erreicht ihr Leergewicht von 955 Kilogramm durch verschiedene konventionelle Leichtbaumaßnahmen in einem ganzheitlichen Konzept. Das Dach aus Magnesium vom koreanischen Spezialisten Posco soll nur 4,5 Kilogramm wiegen statt etwa zehn eines konventionellen Dachs, die Rohbaukarosserie dank hochfester Stähle und Aluminium deutlich leichter werden. 13 Kilogramm sollen allein dünnere Glasfenster vom Zulieferer Saint-Gobain und die Kunststoffscheibe im Heck eingespart haben. Statt teurer, energiezehrender, schwer zu verarbeitender und kaum wiederverwertbarer Kohlefaserkunststoffe wurden neu entwickelte, warm geformte und recyclebare Kunststoffteile entwickelt.
Besonders schön, dass Renault in Kooperation mit Continental die Bremsen um 14,5 Kilogramm erleichtern konnte. Denn nicht allein der reine und beachtliche Gewichtsaspekt ist dabei beachtlich. Es handelt sich ja auch um eine Reduktion der ungefederten Massen. Sie bringt durch ein feinfühligeres Abtastverhalten zusätzlich eine für Fahrer und Passagiere spürbare Verbesserung sowohl beim Komfort als auch bei der Straßenlage. Man bediente sich dabei unter anderem auch eines in der Renntechnik längst bewährten Konzepts und setzte Bremsscheibenträger aus Aluminium ein, die bereits mit je 4,7 Kilogramm beitragen. Völlig neu sind die Leichtgewichts-Bremssättel mit Kunststoff- statt Stahlkolben, die je 400 Gramm einsparen. Neun Kilogramm sparen die hinteren Schwingarme gegenüber denen des Clio, 1,8 die vorderen. Auch die leichten, schmalen Pneus [7] in der Dimension 145/70 R 17, die der Reifenbäcker Michelin eigens angefertigt hat, dürften als positive Nebenwirkung ihres eigentlich rein aerodynamischen und rollwiderstandsoptimierten Designs (-15%) zu einem kultivierten Fahrerlebnis beitragen.
Ebenfalls deutlich spürbar dürfte sich die Luftfederung auf den Komfort auswirken. Dabei ist ihre eigentliche Aufgabe die aerodynamisch günstige Tieferlegung der Karosserie über 70 km/h um 25 Millimeter. Aktive, elektrisch aktuierte Aerodynamikelemente wie Spoiler und Luftleitelemente im Heckstoßfänger hinter den Hinterrädern unterdrücken ebenfalls ab dieser Geschwindigkeit aktiv bremsende Verwirbelungen.
Der Gesamtluftwiderstand liegt mit dem Wert von Cw x A = 0,47 rund 30 Prozent unter dem Wert des Clio. Der Cw-Wert beträgt 0,235, die Stirnfläche liegt unter zwei Quadratmetern. Das Bemühen um eine kleine Sirnfläche resultiert in einer niedrigen Karosserie und die wiederum in einer sportlichen Sitzposition.
Elektrische Handbremse ersetzt Lenkschloss
Sogar die Öffnungen der Felgen aus Aluminium und karbonfaserverstärktem Kunststoff können aktiv geschlossen werden und lassen nur Luft durchströmen, wenn die Bremsen Kühlung benötigen („Active Aerodesign“). Das scheint eher ein Gimmick zu sein, denn bei Renault dürfte die elegantere Lösung aus der Renntechnik bekannt sein, die vorderen Bremsscheiben ans Getriebe zu verlegen. Das ermöglichte bereits vor Jahrzehnten bei vielen Citroën-Modellen geschlossene Felgen als Standardausstattung – ab den D-Modellen von 1955 (die übrigens aerodynamisch besser waren als ihr Nachfolger CX [8]) bis zur Einstellung des 2CV (bei dem die die innenliegenden Bremsen wirklich nur die ungefederten Massen reduzieren halfen).
Das Gewichtsoptimierungs-Denken fand teils erstaunliche, aufwärtsdynamische Wege. So ist beispielsweise kein Lenkschloss verbaut, das mit seinem Eigengewicht und dem der dafür verstärkten Lenksäule unangenehm ins Kontor geschlagen hätte. Stattdessen wird mit dem Schlüssel die elektrische Parkbremse des Zulieferers Continental betätigt, die ihrerseits 1,3 Kilogramm leichter ist als eine konventionelle Handbremse. Ebenfalls mit Continental wurden Bremskraftverstärker und ABS-Steuerung zu einer vier Kilogramm leichteren Einheit zusammengefasst. Ähnliches hat vor ein paar Monaten bereits Bosch mit dem „iBooster“ [9] gezeigt. Ein paar hundert Gramm könnte auch der unerwartet steile Winkel der Windschutzscheibe gespart haben, weil dadurch die Scheibe kürzer wird. Gleichzeitig wird man hier mit spitzem Bleistift einen Kompromiss mit der Aerodynamik gerechnet haben müssen, weil sie sich durch das steil stehende Glas verschlechtert. Downsizing ist bei allen Komponenten ein Thema, der Auspuff beispielsweise hat einen Schalldämpfer aus Polyamid und reicht nur bis zur Fahrzeugmitte.
Der Verdienst der Studie besteht vor allem darin, zusammen mit den Entwicklungspartnern der Zulieferer möglichst viele Details ins Konzept einbezogen zu haben. Einige davon werden Renaults Kunden schon bald begegnen, wie der Hersteller stolz verkündet. (fpi [10])
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[2] https://www.heise.de/news/Damals-war-das-die-Zukunft-1918264.html
[3] https://www.heise.de/bilderstrecke/4739588.html?back=2401049;back=2401049
[4] https://www.heise.de/bilderstrecke/4739588.html?back=2401049;back=2401049
[5] https://www.heise.de/news/Motor-hinten-Preis-unten-2251005.html
[6] http://www.topgear.com/uk/car-news/renault-eolab-concept-first-drive-2014-09-16
[7] https://www.heise.de/news/Der-gedrehte-Latsch-1885968.html
[8] https://www.heise.de/news/40-Jahre-Citroen-CX-Erbe-einer-Goettin-2302271.html
[9] https://www.heise.de/news/Clutch-By-Wire-1934033.html
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