Regeln für Autopiloten
Wann die Vision des vollautomatisierten Autofahrens Wirklichkeit wird, ist unklar. Sicher ist, dass bis dahin viele kleine Schritte der Entwicklung nötig sind und viele Hürden überwunden werden müssen. Technische, rechtliche und ethische
Hamburg, 11. Juni 2014 – Die Vision des vollautomatisierten Autofahrens ist ein Schalter in der Mittelkonsole: In der Stellung „An“ ist der Mensch Passagier, so als säße er in einem Taxi. Ein Sprachbefehl „Bring mich nach Hause!“ genügt. In der Position „Aus“ hat der Fahrer die Hoheit über die Bedienung – und zumindest dem Gefühl nach die volle Kontrolle. Wie lange es dauert, bis diese Szene Wirklichkeit wird, ist unklar. Sicher ist, dass bis dahin viele kleine Schritte der Entwicklung nötig sind und einige Hürden überwunden werden müssen. Technische, rechtliche und ethische.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) unterscheidet zwischen teil-, hoch- und vollautomatisiertem Fahren. Eine gesetzliche Definition ist nicht vorhanden, wird aber gerade in der Arbeitsgemeinschaft Recht am Runden Tisch des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) erarbeitet. Es herrscht Konsens zwischen Herstellern, Industrieverbänden und Staat: Heutige Systeme wie ein Tempomat mit Abstandsregelung, die inzwischen in einem Volkswagen Polo zu haben sind, fallen durchweg in die Kategorie des teilautomatisierten Fahrens.
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Das bedeutet, dass der Fahrer die Funktion immer überwachen muss – eine Garantie der Fehlerfreiheit gibt es nicht. Mängel sehen zurzeit so aus: Entweder, das System sieht ein Objekt, das nicht da ist und reagiert („Fehlziel“). Oder es reagiert nicht, obwohl es sollte.
Knackpunkt Rückübergabe
„Der nächste große Schritt ist das hochautomatisierte Fahren“, erklärt uns Dr. Eberhard Zeeb, Leiter Fahrautomatisierung, Konzernforschung und Vorentwicklung der Daimler AG. Er erwartet diese nächste Stufe „noch in diesem Jahrzehnt“.
Hochautomatisiertes Fahren wird wahrscheinlich zuerst auf der Autobahn möglich sein, weil hier die Anforderungen vergleichsweise gering sind: Alle bewegen sich in eine Richtung, Fußgänger und Radfahrer müssen ebenfalls nicht beachtet werden, und auch Querverkehr wie an Kreuzungen findet nicht statt. Diese Generation der Unterstützungssysteme macht im Rahmen ihrer Funktion keine Fehler oder, und hier liegt einer der potenziellen Konfliktpunkte, wesentlich weniger als der Mensch.
Es ist in absehbarer Zeit vorstellbar, sich auf der A2 und der A7 zurückzulehnen und das Steuer aus der Hand zu geben – ohne dass der Fahrer ständig in Habachtstellung sein muss. Hierzu wurde im März auch das Wiener Weltabkommen entsprechend geändert, das bisher eine juristische Grenze zog.
Strittig ist, wie genau die so genannte Rückübergabe organisiert wird. Wenn das Assistenzsystem erkennt, dass es überfordert ist, gibt es die Kontrolle zurück an den Fahrer. Dazu wird es deutliche Zeichen aussenden und einen Übergangszeitraum von mehreren Sekunden lassen. Aus Haftungsgründen ist an dieser Stelle ein Datenschreiber, der zum Beispiel die letzte Minute vor einem möglichen Unfall aufzeichnet, unerlässlich. Hat der Fahrer auf die Übernahmeaufforderung reagiert? Wann genau kam es zum Aufprall – schon in der Verantwortung des Halters, oder war die Software Schuld?
Vollautonomes Fahren ist möglich
Dass der Grenzbereich vom teil- über das hoch- hin zum vollautomatisierten Auto durchschritten werden kann, hat Mercedes im September 2013 mit dem S 500 INTELLIGENT DRIVE gezeigt. Der Versuchswagen fuhr komplett selbstständig, wenn auch von speziell geschulten Testfahrern überwacht, auf der Strecke der ersten Autofahrt der Bertha Benz von Mannheim nach Pforzheim.
Was fehlt, damit Serienfahrzeuge tatsächlich autonom fahren können? „Wir brauchen noch präzisere Sensoren, noch schnellere Rechner und noch bessere Software“, sagt Eberhard Zeeb von der Daimler AG dazu. Gleichzeitig müsse das alles auch bezahlbar sein.
Branchenkenner gehen davon aus, dass der 360-Grad-Laserscanner von Google pro Stück rund 100.000 US-Dollar kostet. Zu viel für die Autoindustrie, die darüber hinaus alles im vorhandenen Design integriert haben will statt einen Kreisel auf dem Dach drehen zu sehen. Im Fall des S 500 INTELLIGENT DRIVE leisten vier Nah- plus drei Fernbereichsradare sowie eine Stereokamera vorne und eine weitere nach hinten die Erkennungsarbeit. Die hintere Kamera benötigt das Auto zur Einordnung, wo es sich befindet.
„Das Kartenmaterial muss exakter sein als heute üblich“, erklärt Forschungsleiter Zeeb dazu. Die Genauigkeit müsse im Zentimeterbereich liegen und jede Karte auf dem aktuellsten Stand sein. Theoretisch, so Zeeb, gehe es auch ohne GPS, mit aber sei die Positionsbestimmung eben einfacher.
Die Halterhaftung bleibt wohl bestehen
Wer aber haftet, wenn es beim hoch- oder vollautomatisierten Fahren zu einem Unfall kommt? Grundsätzlich gilt wie immer die Halterhaftung. Die Versicherung des Autobesitzers wiederum wird sich im Rahmen der Produkthaftung an den Hersteller wenden, falls gerade ein Assistenzsystem das Geschehen bestimmt hat. In der Fachszene ist man langfristig zuversichtlich und gelassen, zumindest das Niveau des Menschen erheblich übertreffen zu können. Die Maschine wird sicherer lenken als Mann oder Frau hinterm Steuer, so wie es allen Unkenrufen zum Trotz beim Schleuderschutz ESP der Fall ist.
In der Vergangenheit haben sich sämtliche IT-basierten Systeme sowohl soft- als auch hardwareseitig rasend schnell verbessert. Dieser Umstand macht alle optimistisch, was die Sicherheit autonomer Autos angeht.
Aber es wird schwer lösbare ethische Fragen geben. Ein bekanntes Beispiel ist der unausweichliche Zusammenstoß mit einem von zwei Radfahrern. Einer trägt einen Helm, hat also geringere Schäden zu befürchten, der andere ist schutzlos unterwegs. Während ein Mensch zu wenig Zeit für eine Abwägung hätte und intuitiv oder gar nicht handeln würde, kann eine Software im Voraus programmiert werden – nur wie? Soll der Radfahrer mit Helm dafür bestraft werden, dass er mehr Wert auf seine Sicherheit gelegt hat?
Die Autofahrer, die Assistenzsysteme in Anspruch nehmen, werden sich vermehrt auch mit der vom Smartphone bekannten Problematik abfinden müssen: Wer den Rechner ans Steuer lässt, erhebt eine Unmenge von Daten. Und deren Schutz wird genauso wenig vollständig gewährleistet sein wie sie es momentan bei den tragbaren Telefonier-Computern ist. (fpi [3])
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