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Der zweite Tiguan ist ein vollkommen neues Auto, das vieles ähnlich löst wie sein Vorgänger. Das Resultat ist ein zeitgemäßes SUV, das sich trotz beständiger Werte gut fährt, wie eine kleine Proberunde zeigt

München, 5. April 2016 [–] Der Erfolg von manch einem Auto ist auf die Schnelle gar nicht so einfach zu erklären. Touran und Tiguan waren weder die Ersten in ihrem Segment noch technisch oder optisch innovativ. Vielmehr trafen sie mit einem in jeder Hinsicht konservativen Auftreten in Verbindung mit einer gerade im Trend liegenden Fahrzeuggattung den Nerv der Zeit, was zu einer geradezu beängstigenden Marktmacht geführt hat. Kein Wunder also, dass VW mit den technisch komplett neuen Nachfolgern ebenfalls keinerlei Risiko einging. Sie stellen schlicht das aktuell Übliche in ihrem Segment dar. Das war in der Vergangenheit genug für eine Dominanz und wird wohl vorerst auch so bleiben. Eine kleine Ausfahrt mit dem neuen Tiguan zeigt, dass das Resultat kein schlechtes sein muss – Konservativismus hin oder her.

Rundungen verloren

Der zweite Tiguan hat ein paar Rundungen verloren, was ihn stämmiger wirken lässt. Den Hauptteil der Verkäufe wird wohl die Version ausmachen, die dem bisherigen Modell am nächsten kommt. Neu sind Ableger in „Coupé“-Form und im XXL-Format. Wie die aussehen werden, haben Seat und Skoda auf dem Genfer Autosalon vorgestellt.

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Nicht zuletzt dank 7,7 Zentimetern mehr Radstand ist der Innenraum deutlich größer geworden. Im Fond gibt es drei Zentimeter mehr Knieraum im Vergleich zum mehr als 2,8 Millionen Mal verkauften Vorgängermodell. Der Laderaum wuchs um 50 auf nun 520 Liter. Durch das Verschieben der Rückbank lässt sich das Volumen auf 615 Liter erweitern. Wenn das nicht reicht, werden die Rücksitze komplett umgelegt und es stehen maximal 1655 Liter bereit.

Zusatz-Scheibe

Das neu gestaltete Armaturenbrett wirkt moderner als jenes im Vorgänger, was allerdings auch keine große Kunst ist. Die Bedienung ist übersichtlich und größtenteils selbsterklärend. Neu im Tiguan sind ein Display als Ersatz für ein Kombiinstrument mit realen Zeigern und ein Head-up-Display. Letzteres wirkt ein wenig wie ein Fremdkörper, da es seine Informationen auf eine ausfahrbare Scheibe ins Blickfeld des Fahrers spiegelt. Da wirken Systeme, die ihre Informationen in die Frontscheibe projizieren, moderner. BMW verbaut so etwas im X1. Schade zudem, dass die Sitzheizung im Tiguan ihre Funktionsstufen nur noch kurzzeitig auf dem großen Display und nicht mehr im Schalter selbst anzeigt.

Das Motorenprogramm des VW Tiguan wird bis zum Spätsommer Stück für Stück nach oben und unten wachsen. Insgesamt reicht das Angebot an Dieseln und Benzinern von 115 bis 240 PS. Mittelfristig könnte eine noch stärkere R-Version folgen. Angesichts der deutlich größeren Dimensionen und einem Leergewicht von mehr als 1,7 Tonnen erscheint die Investition in mindestens 150 PS sinnvoll. Mit dem allseits bekannten Zweiliter-Diesel reicht das aus, um den Tiguan souverän zu motorisieren. Ab 1750/min ist das kleine Turboloch überwunden.

An spürbare Grenzen stößt der Fahrer auf der Autobahn, wenn bei Geschwindigkeiten oberhalb von 160 km/h kraftvoll beschleunigt werden soll. Wer das mit seinem Tiguan öfter mal vorhat, wird vermutlich im 190-PS-Diesel den geeigneteren Partner finden. Später im Jahr wird zudem noch ein 2.0-TDI-Topmodell mit 240 PS nachgelegt, das bereits aus dem VW Passat bekannt ist. Vermutlich wird er im Tiguan eine Randerscheinung bleiben, denn auch so wird aus ihm kein Sportwagen.

Adaptives Fahrwerk: Nicht nötig

Die Fahrwerksabstimmung ist straff geraten, der Restkomfort dennoch ausreichend. VW ist hier ein ordentlicher Kompromiss gelungen. Ein adaptives Fahrwerk gab es schon bisher, im neuen Tiguan ist es sogar noch etwas billiger als im alten. Dennoch: Wir meinen, dass Geld – immerhin 1045 Euro – ist in anderen Extras sinnvoller angelegt. Die Lenkung ist ebenso leichtgängig wie präzise.

In der aktuelle Preisliste vom 10. März 2016 sind nur zwei Motoren zu finden: Ein 180-PS-Benziner, der nur mit Allradantrieb und DSG verkauft wird. Volumenmodell wird wohl der 2.0 TDI mit 150 PS, den VW mit Schaltgetriebe (Front- oder Allradantrieb) und mit Allradantrieb und DSG anbietet. Anders gesagt: Wer eine Automatik haben will, muss derzeit den Allradantrieb mit wählen. Im Laufe des Jahre sollen aber weitere Motoren und Kombinationen auf den Markt kommen. In der sinnvoll zusammengestellten, zweiten von drei Ausstattungslinen Comfortline kostet der Dieselmotor so mindestens 31.975 Euro. Ihr fehlen noch Dinge wie ein Radio mit USB-Anschluss, Sitzheizung oder Klimaautomatik.

Optionsarme Basis

Doch im Gegensatz zum Basismodell kann der Kunde sein Auto hier frei ausstaffieren. Der günstigsten Version Trendline enthält VW nicht nur einigen Schnickschnack vor, sondern auch eine Reihe von sinnvollen Erweiterungen. Dazu gehören aus unserer Sicht unter anderem DAB+-Empfänger, Alarmanlage, Schiebedach und Head-up-Display. Warum VW der Basisversion sogar die Seitenairbags und die Gurtstraffer für die äußeren Rücksitze verwehrt, bleibt rätselhaft und gehört schnellstens geändert. Bei einem Preisvergleich mit der Konkurrenz sollte zudem folgendes bedacht werden: VW lässt sich eine Garantiedauer, wie sie bei einigen Rivalen längst Standard ist, ziemlich teuer bezahlen. Für fünf Jahre und eine Gesamtlaufleistung von maximal 100.000 Kilometern stellt VW 1100 Euro in Rechnung. Die Dominanz in einem Segment hat sich VW noch nie mit Discounterpreisen erobert. So gesehen wird es kaum Bestrebungen geben, am leicht abgehobenen Preisniveau etwas zu ändern.

Kosten für Reise, Verpflegung und Probefahrt wurden vom Hersteller übernommen.

Datenblatt

Preisliste

(mfz [3])

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