Verdickungsmittel

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Lahr/Schwarzwald, 19. Juli 2013 – Noch stärker, noch schneller und das bei gleichzeitig niedrigerem Verbrauch: Die S-Version des in den Startlöchern stehende Porsche 911 Turbo spurtet in 3,1 Sekunden auf Tempo 100, maximal ist er 318 km/h schnell. Dabei bleibt der Hochleistungssportwagen alltagstauglich und sieht weiterhin nach 911 aus – eine echte Herausforderung für seine Entwickler. Einer ihrer Lösungsansätze heißt "adaptive Aerodynamik". s das ist und wie sie sich auf das Fahrverhalten auswirkt, konnten wir bei einer ersten Mitfahrt im neuen 911 Turbo S erleben.

Aktiver Denkmalschutz mit adaptiven Spoilern

Dass der neue Turbo die klassische Grundform des 911 seit nunmehr 50 Jahren behalten soll, steht in heftigem Konflikt mit den Gesetzen der Physik: War der Ur-Elfer mit 130 PS noch vergleichsweise gemächlich unterwegs, sind es beim neuen Turbo 520 PS und beim Turbo S sogar 560 Pferdestärken. Die höhere Leistung lässt den Porsche Geschwindigkeiten erreichen, bei denen der aerodynamische Auftrieb zum Problem für Handling und Sicherheit wird. Die Lösung, das Fahrzeug dann sicher auf dem Boden zu halten, sind Spoiler. Je schneller sie vom Fahrtwind überströmt werden, desto mehr Druck erzeugen sie Richtung Fahrbahn. Am 911 Turbo sind Frontspoiler und Heckflügel sind nicht starr, sondern arbeiten adaptiv. Das heißt, sie passen sich unterschiedlichen Fahrsituationen automatisch an. So kennt man das ja bereits von den seit Jahrzehnten ab 80 km/h ausfahrenden Heckspoilern. Der pneumatisch ausfahrbare Bugspoiler dagegen kommt erstmals in einem Fahrzeug mit Straßenzulassung zum Einsatz.

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Die Neuauflage des 911 Turbo setzt wieder Maßstäbe in Sachen Fahrdynamik.

Dicke Lippe dank dreistufiger Pneumatik

Der Frontspoiler ist eine Gummilippe mit drei Luftkammern. In der Grundposition ist sie dünn und wird von Magneten am Fahrzeugboden fixiert. Diese Stellung erhöht die Alltagstauglichkeit: Wer schon mal mit einem älteren 11er im Parkhaus war, wird sich freuen, Bordsteine und Rampen verlieren ihre Schrecken. Ab Tempo 120 wechselt der Bugspoiler automatisch in den Speed-Modus. Dazu verdicken sich die beiden äußeren Segmente des dreiteiligen Spoilers. Die Luft wird so verstärkt um die Karosserie herumgeleitet und damit der Auftrieb an der Vorderachse verringert. In einer zweiten Stufe kann zusätzlich das Mittelteil des Spoilers aufgepumpt werden. Der Spalt zwischen Fahrbahn und Spoilerlippe reduziert sich dadurch zwar nur von 156 auf 117 Millimeter, die Luft umströmt dadurch das Fahrzeug aber so viel besser, dass sich ein spürbarer Effekt einstellt.

Aktiviert wird der Performance-Modus nicht automatisch, sondern ausschließlich per Druck auf die Sport-Plus-Taste beziehungsweise die Spoilertaste. Flexible und robuste Materialien lassen den Bugspoiler nicht gleich kaputtgehen, wenn er trotz seines schlanken Profils in Ruhestellung mal Kontakt mit Bordsteinkanten oder Rampen aufnehmen sollte.

Flexibler Heckflügel

Als zweite Komponente für die adaptive Aerodynamik des Porsche 911 Turbo dient der neu konstruierte Heckflügel. Einen ausfahrbaren Heckspoiler gab es beim Elfer erstmals 1988 im 964er-Modell. Doch die aktuelle Baureihe 991 geht bereits beim Carrera einen Schritt weiter. Der Spoiler wird hier nicht einfach ausgeklappt, sondern er kann je nach Fahrzeugkonfiguration und Schiebedachposition unterschiedliche Höhen und Winkel anfahren.

Dieses System bildet die Grundlage für den adaptiven Flügel der neuen Turbo-Modelle. Bei Tempo 120 fährt er – synchron zum Bugspoiler – um 25 Millimeter nach oben. Die Luft kann einerseits über den Flügel geleitet werden, andererseits durch den entstandenen Spalt zwischen Unterseite und Flügelbett. Wird auf Knopfdruck die Performance-Stellung gewählt, fährt der Flügel weiter auf eine Höhe von 75 Millimeter aus und wird gleichzeitig um sieben Grad nach vorne angewinkelt.

Satt auf der Bahn bei Tempo 200

Wie stark der Einfluss der Spoiler auf das Fahrverhalten ist, demonstrierte uns Porsche anhand einer Sonderkonfiguration, die normalerweise nicht machbar ist: vollständig eingefahrener Heckspoiler und Bugspoiler in Performance-Stellung. Bei gleichen Voraussetzungen – etwa Tempo 200 und heftige Lenkbewegungen – war der 911 Turbo S selbst für Eberhard Armbrust, den Leiter Fahrdynamik für die Sportwagen-Modelle von Porsche, nur mit Mühe auf dem abgesperrten Flugfeld zu halten.

Wie sich die adaptiven Spoilersysteme normalerweise auf die Fahrdynamik des neuen Porsche 911 Turbo S auswirken, konnten wir als Beifahrer erleben. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 200 km/h – die Spoiler befinden sich in der Speed-Stellung – bleibt der Top-Elfer offenbar ganz souverän. Selbst vergleichsweise heftige Lenkbewegungen bringen ihn nicht aus der Ruhe. Getoppt wird das Ganze im Performance-Modus, wenn Bugspoiler und Heckflügel komplett ausgefahren sind: Hier reagiert das Auto bei hohem Tempo noch präziser und stabiler auf Lenkbefehle, sodass es ein Kinderspiel scheint, den 560-PS-Boliden sauber und exakt in der Spur zu halten. Das liegt daran, dass sich der aerodynamische Abtrieb von vier Kilogramm in der Stellung Speed auf 60 Kilogramm im Performance-Modus erhöht.

Deutlich teurer

Auf den Markt kommen die neuen Turbo-Modelle des 911 Ende September 2013. Der Einstiegspreis beträgt 162.055 Euro, für den Turbo S werden mindestens 195.256 Euro aufgerufen. Auch diesbezüglich setzt Porsche wieder Maßstäbe: Die entsprechenden Vorgängermodelle kosteten noch 11.900 beziehungsweise 22.015 Euro weniger. Daran stören werden sich die wenigsten Kunden. (fpi)