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Nummer sieben tritt an

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Kaum ein Auto ist so wichtig für den Volkswagenkonzern wie der Golf. Die neue, siebente Auflage soll mit weniger Gewicht, etwas mehr Platz und sparsameren Motoren den Erfolg sichern

Wolfsburg, 22. August 2012 – Andere Autohersteller fangen schon ein Jahr vorher an: Erste Infos zu einem neuen Automodell werden an die Presse herausgegeben, erste Detailbilder werden gezeigt – Appetithäppchen in Salamitaktik, was eigentlich nervend ist. VW macht das beim neuen Golf VII anders: Die Presse-Weltpremiere des wichtigsten Autos aus Wolfsburg ist am 4. September 2012 in Berlin. Auch jetzt, rund zwei Wochen vor der Enthüllung, weiß noch kein Journalist, wie das Auto aussieht, auch wenn in Wolfsburg schon mal der Innenraum gezeigt wurde. Einige Details sind trotzdem schon durchgesickert.

Außen war der Wagen mit einem dick gepolsterten Überzug verhängt – keine Chance, auf die endgültige Form zu schließen. Für die Türen gab es passgenaue Ausschnitte im Umhang. Ich durfte mich in den Wagen hineinsetzen, aber kein Foto machen. Außerdem gab VW Details zur Karosserie und zu den Fahrassistenz- und Infotainmentsystemen heraus. Und eine Aussage gab es zum Preis: Der Grundpreis des neuen Golf wird niedriger ausfallen als der des Vorgängers.

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Modularer Querbaukasten

Für Volkswagen beginnt mit dem Debüt des siebenten Golf eine neue Ära: Erstmals entstand in Wolfsburg ein Auto nicht auf der Basis einer vorhandenen Plattform, sondern auf dem Modularen Querbaukasten. Die Folge: Obwohl der neue Golf geräumiger, sicherer und komfortabler sein soll, konnte sein Gewicht gegenüber dem Vorgänger um bis zu 100 Kilogramm gesenkt werden.

Produktionsanlauf in zwei Werken

Dabei geht es für Volkswagen um viel: Der Golf ist das wichtigste Auto für VW und nach dem Audi A3 ist er das zweite Fahrzeug, das dem Modularen Querbaukasten (MQB) entspringt. VW-Produktionsvorstand Dr. Ulrich Hackenberg erklärt, dass man ganz bewusst den Audi A3 als ersten Vertreter des MQB aufs Band gelegt hat, weil seine Stückzahlen kleiner sind als die des Golf und weil er zunächst in nur einer Fabrik gebaut wird. So gestaltete sich der Produktionsanlauf weniger riskant. Der Golf hingegen wird in höheren Stückzahlen und von Anfang an in zwei Werken, nämlich in Wolfsburg und Zwickau produziert.

Der Golf VII wiegt bis zu 100 Kilogramm weniger als sein Vorgänger und liegt damit auf dem Niveau des Golf IV. Gliedert man den Golf in die Bereiche Elektrik, Sonderausstattung, Motoren, Fahrwerk und Aufbau, ergibt sich folgende Verteilung für diese 100 Kilogramm: 3 Kilogramm Elektrik, 12 Kilogramm Sonderausstattung, 22 Kilogramm Motoren, 26 Kilogramm Fahrwerk, 37 Kilogramm Aufbau. Am größten ist das Leichtbau-Potenzial im Bereich des Aufbaus, alleine die Rohkarosserie wiegt dank progressiver Konstruktion 23 Kilogramm weniger. Dabei sorgen neuartige Fertigungsmethoden für weniger Gewicht und mehr Sicherheit.

Leichtbau mit extrem teuren Materialien wie Aluminium, Magnesium oder gar Karbonfaser-Werkstoffe schließt sich jedoch aus, wenn das Auto erschwinglich bleiben soll. Volkswagen setzt deshalb auf die Synergien des Modularen Querbaukastens, einen innovativen Umgang mit hochfesten Stählen und neue Produktionsverfahren, um das Ziel ohne Mehrkosten zu erreichen. 23 Kilogramm weniger Gewicht bei der Karosserie kommen aus 12 Kilogramm hoch und höchstfesten Stahlsorten sowie aus reduzierter Blechdicke. Des Weiteren werden vier Kilogramm Material gespart, indem es nur dort eingesetzt wird, wo es benötigt wird, und sieben Kilogramm aus optimierten Geometrien von Profilen und Flächen.

In Länge und Breite gewachsen

Der Golf VII ist mit 4,25 Meter 56 Millimeter länger als sein Vorgänger. Insbesondere der Radstand ist mit 59 Millimeter ordentlich gewachsen und beträgt nun 2,64 Meter. Der Innenraum ist um 14 Millimeter auf 1,75 Meter gewachsen. Die Vorderräder sind darüber hinaus 43 Millimeter weiter vorn angeordnet. Im Fond ist die Kniefreiheit um 15 Millimeter gestiegen. Das Kofferraumvolumen konnte durch eine Verlängerung des Hinterwagens, der nun crashsicherer sein soll, um 30 auf 380 Liter zulegen. In die Breite geht der neue Golf um 13 Millimeter. Durch ein neues Tür-"Packaging" kommt für die Schultern ein Plus von 31 Millimeter dabei raus.

Die Höhe des Golf VII wurde gegenüber dem Vorgänger um 28 Millimeter reduziert. Beim bisher überreichlichen Kopfraum wurden vorne 15 Millimeter und hinten 12 Millimeter abgezwackt, der Sitz wurde 12 Millimeter abgesenkt. Die niedrige Bauhöhe kompensiert den Breitenzuwachs und resultiert in einer verkleinerten Stirnfläche, was günstige Luftwiderstandsbeiwerte mitbringt - so habe das BlueMotion-Modell einen cW-Wert von 0,274.

Niedrige Ladekante

Beim Kofferraum beträgt die Ladekantenhöhe 66,5 Zentimeter, was einer Absenkung um 17 Millimeter entspricht. Das Warndreieck ist praktischerweise in den Heckdeckel gewandert. Die Rücksitzlehne ist generell im Verhältnis 60 zu 40 umlegbar. Geklappt ergibt sich ein nahezu ebener Ladeboden mit einer Länge von 1,56 Metern. Der variable Ladeboden kann zudem um zehn Zentimeter abgesenkt werden und bei den Ausstattungen Trendline sowie Comfortline ist auch der Beifahrersitz ganz herunterklappbar. Neu ist auch ein Sitz für Vielfahrer, der so genannte ergoActive-Sitz, der bereits das Gütesiegel der Aktion Gesunder Rücken erhielt. Er bietet eine Verlängerung der Sitzfläche sowie eine Neigungsverstellung und ist erstmals mit einer Massagefunktion zu haben, die durch die Lordosenstütze vorgenommen wird.

Mehr Platz für lange Beine

Die Instrumententafel ist zum Fahrer hin orientiert. Für besonders große Menschen wurde die Sitzposition 20 Millimeter nach hinten verschoben, analog wurde auch der Einstellbereich der Lenkung angepasst. Wegen des Modularen Querbaukastens wurden zudem die Pedalabstände optimiert, der Raum zwischen Brems- und Gaspedal wuchs beispielsweise um 16 Millimeter. Im Vergleich zum Vorgänger hob Volkswagen die Position der Schaltung um 20 Millimeter, dadurch soll der Schaltknauf besser in der Hand liegen.

Eine besondere Wirkung entfalten die weiß hinterleuchteten Knöpfe und Schalter, die in der Nacht bisher rot beleuchtet waren und in früheren Jahren auch blau. Der Gesamteindruck, den das Demonstrationsfahrzeug hinterließ: Der neue Golf ist innen absolut hochwertig gestaltet und bis auf die vielen Knöpfe rechts und links im Multifunktionslenkrad auf Anhieb sehr übersichtlich. Feine Chromumrandungen, dezent schwarz lackierte Flächen und geringe Spaltmaße lassen den Golf auf den ersten Blick hochwertiger erscheinen als zum Beispiel die aktuelle E-Klasse von Mercedes – auch wenn es beim Golf laut Bischoff keine Holzintarsien gibt. Der Designer: „Das würde zum Status des Golf nicht passen.“

Touchscreen für alle

Die Info- und Entertainmentsysteme wurden komplett neu entwickelt. Erstmals setzt VW dabei ausschließlich auf eine Touchscreen-Generation. Besonders interessant: eine Annäherungssensorik und eine Funktion, die auf Wischbewegungen der Finger reagiert. So kann zum Beispiel bei der Anzeige einer Straßenkarte in der Navigation mit zwei Fingern, die man von der Mitte nach außen schiebt, der Anzeigemaßstab verändert werden. Bei der Darstellung einer Galerie von CD-Covern kann man mit einer Wischgeste durch die CDs blättern. Nähert man sich dem Touchscreen mit einem Finger auf zirka einen Zentimeter, so werden kontextabhängige Schaltflächen eingeblendet, zum Beispiel für Navigationsoptionen, die während der Fahrt ansonsten den Blick auf die Karte einschränken würden.

Rechts vom Fahrer befinden sich die Tasten für die neue elektronische Parkbremse und die Auto-Hold-Funktion. Davor wurde ein Ablagefach integriert, in dem sich die Multimedia-Schnittstellen (AUX-IN, USB und Apple) integriert wurden. Das Fach ist darüber hinaus groß genug, um ein Smartphone aufzunehmen. Ein großes Staufach verbirgt sich unter der Mittelarmlehne, die um 100 Millimeter in der Länge und in fünf Stufen in der Höhe eingestellt werden kann. Gegen Aufpreis befinden sich hierin die Elemente der Freisprecheinrichtung und ein zweiter USB-Anschluss zum Datentransfer und Laden.

Anbindung der Außenantennen per Induktion

Erstmals in einem Volkswagen gib es zudem eine induktive Außenantennenanbindung. Das Handy wird dabei in eine universelle Halterung in der Mittelarmlehne gesteckt, wo die Handyantenne induktiv „abgegriffen“ und mit der Außenantenne des Fahrzeuges verbunden wird. Hieraus sollen sich die gleichen Vorteile ergeben wie bei einem Telefonfesteinbau: besserer Empfang und bessere Signalstärke durch die Nutzung der Außenantenne, Schonung des Handy-Akkus sowie eine geringere Strahlung im Fahrzeuginnenraum.

Neue Radio-Navigationssysteme

Die neuen Radio- und Radio-Navigationssysteme gibt es in sechs Ausbaustufen und in drei Display-Größen von 5 Zoll, 5,8 Zoll und 8 Zoll. Serienmäßig ist ein fünf Zoll großes Schwarz-Weiß-Display mit einer Auflösung von 400 x 240 Bildpunkten. Dessen Funktionen umfassen unter anderem Bordcomputer-Infos, Uhrzeit und Datum, das Servicemenü (Ölstand etc.), Fahrzeugeinstellungen wie die Einstellung der Instrumentenbeleuchtung, die Eco-HMI-Anzeigen (Hinweise auf Verbraucher und Tipps zum besonders sparsamen Fahren) sowie – je nach Ausstattung – die Lenkradheizung, die optische Anzeige für den ParkPilot oder die Fahrprofilauswahl.

Die nächste Ausbaustufe mit dem Radio „Composition Touch“ ist in Deutschland ab Comfortline serienmäßig. Dieses Radio kann dann auch MP3-CDs entschlüsseln und bringt zusätzlich einen Schacht für SD-Karten mit. Die nächst teureren Geräte verfügen über einen 5,8 Zoll großen Bildschirm. Das Radio „Composition Media“ hat ein kapazitives Farbdisplay mit dem Annäherungssensor, der quer unterhalb des Displays integriert ist. Darüber hinaus verfügt das Display über die erwähnte Wisch- und Zoomgestik. Außerdem gibt es eine optionale Telefonvorbereitung (Bluetooth) und eine USB-Schnittstelle, die kompatibel zu iPod und iPhone ist.

Kostenlose Kartenupdates

Das Radio „Composition Media“ kann um ein Navigationsmodul ergänzt werden und heißt dann „Discover Media“. Bis auf das hier nun integrierte Navigationssystem mit Europa-Kartendaten und dem dazugehörigen zweiten SD-Karten-Slot sind der Ausstattungs- und Funktionsumfang identisch; der Navigationsrechner befindet sich zusammen mit dem CD-Player und SD-Kartenslot ebenfalls im Handschuhfach. Sehr gut: Im Preis für alle Geräte mit Navigationsmodul wird für drei Jahre ein kostenloses Update der Navigationskarten enthalten sein.

SSD für Navidaten

Das teuerste Radio-Navigationssystem mit einem acht Zoll großen, kapazitiven Touchscreen nennt sich „Discover Pro“. Serienmäßig sind hier zusätzlich ein DVD- statt CD-Laufwerk (Audio- und Video), ein UMTS-Telefonmodul, die erweiterte Sprachbedienung Premium (optional für Composition Media und Discover Media als Basis-Variante erhältlich), die 3D-Kartennavigation und eine 64-GByte-SSD (davon sind zirka 10 GByte individuell nutzbar) an Bord. Die Integration der Songdatenbank von Gracenote ermöglicht zudem das Verwalten von Medien. Darüber hinaus fungiert Discover Pro als WLAN-Hotspot, um den Internetzugang eines WLAN-fähigen Mobilgerätes (Smartphone oder Tablet) zu ermöglichen.

Benziner mit Zylinderabschaltung

Zu den Motoren ist bis jetzt nicht viel bekannt. Auf das Konto der Gewichtsersparnis gehe eine deutliche Verbrauchsreduzierung, verspricht VW. Beispiel Benziner: Der neue Golf 1.4 TSI mit 140 PS und Zylinderabschaltung soll im Schnitt 4,8 l/100 km (112 g/km CO2) verbrauchen. Beispiel Diesel: Der Einstiegs-TDI leistet 105 PS und soll einen Durchschnittsverbrauch von 3,8 l/100 km respektive 99 g/km CO2 haben. Zu weiteren Motorisierungen machte VW noch keine Angaben.

Neue Assistenzsysteme

Bei den Fahrassistenzsystemen bekommt der Golf die Technik, die bisher höheren Klassen wie Passat, CC, Phaeton und Touareg vorbehalten war. Zu den neuen Assistenzsystemen gehören die weltweit bislang nur vom Volkswagen Konzern eingesetzte Multikollisionsbremse, ein proaktives Insassenschutzsystem, die serienmäßige elektronische Differenzialsperre XDS (einst mit dem Golf GTI eingeführt), die Automatische Distanzregelung ACC plus Front Assist und einer City-Notbremsfunktion, der Spurhalteassistent Lane Assist, die Müdigkeitserkennung, die Verkehrszeichenerkennung und die neueste Generation der automatischen Einparkunterstützung ParkAssist inklusive OPS mit 360-Grad-Darstellung sowie die automatisierten Lichtfunktionen Light Assist und Dynamik Light Assist. Hinzu kommen weitere neue Technologien wie die Progressivlenkung, eine Fahrprofilauswahl mit fünf Programmen („Eco“, „Sport“, „Normal“, „Individual“ und „Comfort“), die elektronische Parkbremse, ein Fehlbetankungsschutz für die Diesel und eine in diesem Segment ebenfalls neue Klimakomfortscheibe.

Multikollisionsbremse

Ein Novum ist die Multikollisionsbremse. Studien der Unfallforschung haben ergeben, dass rund ein Viertel aller Unfälle mit Personenschäden Multikollisionsunfälle sind – gemeint ist ein zweiter Aufprall nach der Erstkollision. Die Multikollisionsbremse bremst das verunfallte Fahrzeug automatisch ab, um die noch vorhandene kinetische Energie signifikant zu reduzieren. Die Auslösung der Multikollisionsbremse basiert auf der Erkennung einer primären Kollision durch die Airbagsensorik. Diese wertet hierbei die Beschleunigungssensoren im Fahrzeug aus. Zusätzlich werden seitliche Intrusionen über Drucksensoren in den Türen in die Bewertung mit einbezogen. Die Verzögerung des Fahrzeugs mittels Multikollisionsbremse wird durch das ESC-Steuergerät auf max. 0,6 g begrenzt. Dieser Wert entspricht dem Verzögerungsniveau des Front Assist; damit ist die Beherrschbarkeit des Autos durch den Fahrer auch im Fall der automatischen Bremsung sichergestellt.

City-Notbremsfunktion

Die erstmals für den Golf erhältliche City-Notbremsfunktion ist eine Systemerweiterung des ACC. Sie leitet im Geschwindigkeitsbereich von unter 30 km/h automatisch eine Bremsung ein, um einen drohenden Auffahrunfall zu vermeiden. Das System scannt per Lasersensor den Raum vor dem Golf und erfasst so die Gefahr einer drohenden Kollision. Steht diese Kollision mit dem in Fahrtrichtung fahrenden oder stehenden Objekt bevor, ohne dass eine Reaktion des Fahrers eintritt, wird die Bremsanlage vorkonditioniert und (in einer zweiten Stufe) der hydraulische Bremsassistent sensitiver geschaltet. Je nach Situation leitet die City-Notbremsfunktion als dritte Stufe eine automatische Vollbremsung bis zum Stillstand ein oder unterstützt den Fahrer mit der vollen Bremskraft, falls der unzureichend stark bremst.

Der kamerabasierte Lane Assist (Spurhalteassistent mit Lenkeingriff) arbeitet im Golf mit einer erweiterten Funktionalität: der Mittenführung. Auf Wunsch sorgt das System dabei nun auch für eine kontinuierliche Spurunterstützung, sodass der Wagen wie eine Murmel in der Murmelbahn immer in der Spurmitte fährt, was für eine Verbesserung des Komforts sorgen soll. Sobald sich andeutet, dass der Fahrer ohne Blinken seine Fahrspur verlässt oder die entsprechenden Fahrbahnmarkierungen überfährt, warnt Lane Assist über Vibrationen im Lenkrad und lenkt gegen.

Herkömmliche Lenkungen arbeiten mit einem konstanten Übersetzungsverhältnis. Die neue optionale Progressivlenkung des Golf operiert hingegen mit einem progressiven Übersetzungsverhältnis. Beim Rangieren und Parken soll das die Lenkarbeit reduzieren. Auf kurvenreichen Landstraßen und beim Abbiegen soll der Fahrer aufgrund der direkteren Auslegung ein Plus an Dynamik feststellen; zudem muss er weniger oft umgreifen.

Bei dem Dynamik Light Assistenten wird über eine Kamera an der Frontscheibe der vorausfahrende Verkehr und der Gegenverkehr analysiert. Auf Basis dieser Daten schaltet sich das Fernlicht bei Geschwindigkeiten von mehr als 65 km/h assistierend ein und bleibt aktiv. Dabei werden die Fernlichtmodule der Xenonscheinwerfer mit dynamischem Kurvenfahrlicht nur in den Bereichen abgeblendet, in denen das System eine mögliche Störung anderer Verkehrsteilnehmer analysiert. Technisch realisiert wird diese Funktion durch eine drehbare Blende zwischen dem Reflektor mit dem Xenon-Brenner und der Linse. In Verbindung mit dem seitlichen Schwenken des Moduls sowie der individuellen Ansteuerung des linken und rechten Scheinwerfers erlaubt es diese Blendengeometrie, die Lichtquelle zu maskieren und damit den vorausfahrenden und entgegenkommenden Verkehr nicht zu blenden.

Für Modelle mit Standard-Scheinwerfern steht mit dem Light Assist die Grundvariante der Fernlichtautomatik zur Verfügung. Light Assist analysiert via Kamera im Fuß des Innenspiegels vorausfahrende oder entgegenkommende Verkehrsteilnehmer und regelt das Ein- beziehungsweise Ausschalten des Fernlichtes ab 65 km/h. (imp)

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