Neuvorstellung Honda Civic
Honda hat mit einem betont eigenwilligen Design den einstigen Bestseller Civic zu einer Randerscheinung für Individualisten gemacht. Nummer 10 soll nun wieder mehr Anklang finden. Die Lösung dafür soll ein deutlich größeres Auto sein
Frankfurt am Main, 20. September 2016 – Was machen die bei Honda nur, mag sich manch einer angesichts einiger strategischer Entscheidungen gefragt haben, die die Japaner in den vergangenen Jahren ihren einstigen Bestsellern antaten. Die Quittung kam, und sie war bitter. Der Accord ist in Europa nicht mehr zu haben, der Civic seit 2005 eine Randerscheinung für Individualisten. Nun ist es zwar gut, dass es solcherlei Bereicherung noch gibt, doch mit den damit möglichen Absatzzahlen kann ein Massenhersteller unmöglich zufrieden sein. Mit der zehnten Generation des Civic macht Honda nun einen großen Schritt – fraglich ist nur, ob der auf die Kunden zugeht.
Ein Kompaktwagen?
Nach zwei sehr eigenwillig gestalteten Generationen vergrößert Honda das einstige Kompaktmodell, und zwar gewaltig. Schon das bisherige Modell war mit 4,37 m Länge immerhin 11 cm länger als ein Golf. Der Neue wird mit 4,50 Metern noch einmal viel größer – mit einem Auto der Kompaktklasse hat das eigentlich nicht mehr so recht etwas zu tun. Fast der komplette Zuwachs findet zwischen den Achsen statt, der Radstand wächst von 2,6 auf 2,7 m. Das verspricht ein üppiges Platzangebot für die Passagiere. Zum Vergleich: im VW Golf beträgt der Radstand 2,62 m, im Opel Astra 2,66, im Toyota Auris 2,6 m.
Neuvorstellung Honda Civic (22 Bilder)
Beim Kofferraumvolumen wird noch deutlicher, wie weit der Civic von der Kompaktklasse entfernt ist. Die 478 Liter des Civic wären nicht nur ein Bestwert dort, sondern reichen an jene Werte heran, die einige der selbsternannten Premiumhersteller für ihre Kombis ausweisen – oder das, was sie mit allerlei phantasievollen Namen als Kombis anpreisen. Dabei sind diese Kandidaten aber erheblich länger.
Rein optisch bleibt der Civic ein Fall für Menschen mit besonderem Geschmack, ein durchschnittliches Design werden ihm auch Kritiker nicht bescheinigen wollen – man beachte nur die zwei Sicken, die vor dem hinteren Türgriff zusammenlaufen.
Alles auf Touch
Optisch etwas entschärft hat Honda das Armaturenbrett. Der zehnte Civic weist zwar nach wie vor jeglichen Konservativismus von sich, doch die Gestaltung ist nun etwas ruhiger als zuvor. Dies liegt auch daran, dass Honda in einer Hinsicht einem Trend folgt. Zahlreiche Funktionen sind nur noch via Touchscreen zu bedienen, was einerseits zu einer gewissen Ordnung im Cockpit führt, andererseits aber bei der Bedienung keineswegs ein Fortschritt bedeuten muss. Ganz im Gegenteil, wie einige Testwagen gezeigt haben. Ist die Bedienführung verschachtelt und die Reaktion auf Eingaben zäh, kann das absoluter Murks sein. Welche Qualitäten das System von Honda hat, muss ein Test zeigen. Vorerst lässt sich nur feststellen, dass eine Lautstärkeregelung via Tasten nicht optimal ist.
Versprochen werden eine Kompatibilität mit den Betriebssystemen iOS (ab 8.4) und Android (ab 5.0), der kleine Rest geht leer aus. Das Werksnavigationssystem entstand in der Zusammenarbeit mit Garmin, Updates für das Kartenmaterial soll es fünf Jahre kostenlos geben – ein Trend, der Nachahmer finden sollte und hoffentlich nicht dazu führt, die Updates ab dem sechsten Jahr besonders heftig zu bepreisen. Sehr gut an diesem Werkssystem gefällt uns, dass Verkehrsinformationen in Echtzeit und eine kabellose Ladefunktion für Handys dazugehören. Wir sind gespannt, was Honda für das gesamte System verlangen wird.
Die Helfer
Unvermeidlich für ein brandneues Auto scheint ein buntes Allerlei an Assistenten. Je nach Ausstattung bremst der Civic bei einer drohenden Kollision allein, greift in die Lenkung ein, um den Wagen in der Spur zu halten, es gibt einen Abstandtempomat, Verkehrszeichenerkennung, die auch auf Tempolimits reagiert, Toten-Winkel-Warner, Ausparkassistent. Das alles ist nicht neu, in dieser Klasse aber auch längst noch kein Standard.
Ungewöhnlich sind dagegen zwei Ideen, die unseres Wissens in diesem Segment sonst noch niemand hatte. Ein Assistent sagt einen Wechsel von anderen Verkehrsteilnehmern auf die eigene Spur voraus. Das wird nur auf der Autobahn einigermaßen zuverlässig funktionieren. Genaueres zur Funktionsweise verrät Honda (noch) nicht. Wir vermuten, dass über die Kamera der Abstand von zwei Fahrzeugen auf der Nebenspur permanent geprüft wird. Verkleinert er sich zügig, wird ein baldiger Wechsel des Hintermanns vorausgesagt. Die zweite Idee betrifft umschaltbare Außenspiegel. Beim Rückwärtsfahren kann er zwischen 130 Grad Sichtwinkel in Normalansicht, 180 Grad in Weitwinkelansicht oder einer Top-Down-Sicht wählen.
Neue Motoren
Komplett neu sind die Motoren, wobei Honda den eigenwilligen Weg des Hochdrehzahlkonzepts verlassen hat. Wer den bisherigen Basismotor mit 100 PS kennt, wird sein Ende kaum bedauern. Erst bei 4800/min lag das maximale Drehmoment von 127 Nm an. Wer flott voran kommen wollte, mussteLi den kleinen Vierzylinder also ordentlich treiben. Der drehte zwar ganz gern, ohne dass das allerdings zu flinken Fahrleistungen verholfen hätte. Gegen aktuelle Konkurrenten mit ähnlicher Leistung, also Beispiele seien hier nur Opel Astra und Ford Focus genannt, wirkte der Basis-Civic gehemmt, was zum Image einer sportlichen Marke nicht so recht gepasst hat. Die neue Basis ist nun ein aufgeladener Dreizylinder mit 129 PS. Wichtiger als dessen nominelle Leistung erscheint uns, dass er im Maximum mit 200 Nm deutlich mehr Drehkraft aufbieten kann. Honda verrät allerdings noch nicht, bei welcher Drehzahl. Auch der Verbrauch im NEFZ ist noch ein Geheimnis. Der schwache Vorgänger war im Zyklus mit 5,4 Litern angegeben.
Als Alternative bietet Honda einen 1,5-Liter-Vierzylinder mit Turbolader an, der 182 PS leistet und 240 Nm Drehmoment liefern kann. Für beide Motoren gibt gegen Aufpreis ein stufenloses Getriebe (CVT), bei dem, eine Konzession an den europäischen Markt, sieben Stufen simulierten werden können. In Asien und Amerika werden stufenlose Getriebe bevorzugt, in Europa werden viele Fahrer damit nicht warm. Mit CVT ist das maximale Drehmoment jeweils 20 Nm geringer.
Alternativlose Benziner
Was bislang noch fehlt, sind Alternativen zu diesen Benzinern. Im kommenden Jahr dürfte noch eine Sportversion mit rund 300 PS kommen – sicher eine spaßige Angelegenheit, doch Stückzahlen macht man damit nicht. Vorerst ist, ganz dem Zeitgeist entsprechend, kein Diesel geplant. Das ist durchaus schade, denn der 120-PS-Diesel war noch nicht alt und hat uns im Vorgänger gut gefallen. Bis jetzt steht auch noch nicht fest, ob der Civic einen Hybridantrieb bekommt. Wir rechnen damit, denn mit nur einem Benziner in der Schmauchzone des Kundeninteresses wäre Honda in Europa sehr dünn aufgestellt. Nach den Erfahrungen der vergangenen Jahre werden Händler und treue Honda-Kunden hoffen, dass es künftig wieder ein breiteres Angebot gibt. (mfz)