Neues Schaltgefühl: Das DSG zeigt Zähne
Ein englisch-italienisches Entwicklerteam interpretiert das Doppelkupplungsgetriebe sportlicher als gewohnt. Wir konnten einen modifizierten Audi A3 3.2 auf Englands Straßen testen und erlebten ein Schaltgefühl, das unter die Haut geht
Gaydon, 13. November 2007 – Volkswagen hat das Doppelkupplungsgetriebe bei Großserienfahrzeugen hoffähig gemacht, andere Automobilhersteller ziehen nun nach. Dazu gehört auch ein englisch-italienisches Entwicklerteam unter dem Dach der Schweizer Firma Oerlikon. Es interpretiert das Doppelkupplungsgetriebe sportlicher als gewohnt – wir konnten einen Prototyp auf Englands Straßen testen.
Doppelkupplungsgetriebe werden hoffähig
Bis zum Jahr 2011 soll der Marktanteil von Doppelkupplungsgetrieben von bisher zwei Prozent auf über sechs Prozent zunehmen, so prognostiziert es das Marktforschungsinstitut Global Insight. Die Analysten könnten recht haben, denn bereits jetzt gibt es auffällige Aktivitäten der Getriebehersteller, nachdem der Volkswagen-Konzern mit seinem DSG genannten Doppelkupplungsgetriebe in den letzten Jahren praktisch eine Alleinstellung eingenommen hatte.
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Auch Ford und Volvo springen auf den Zug auf und bringen das noch vor einigen Jahren exotisch anmutende Getriebe auf den Markt. Ford nennt es PowerShift, nicht die schlechteste Bezeichnung, um die Vorteile dieser Technik in Worte zu kleiden. Denn tatsächlich zeichnet sich dieses Getriebeprinzip durch extrem kurze und kaum spürbare Schaltvorgänge aus, und dies bei sehr hohem Wirkungsgrad, da es keine Wandlerverluste gibt.
So gibt beispielsweise VW für seine Fahrzeuge mit dem „DSG“ zum Teil geringere Normverbräuche an als für die gleichen Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe. Zwar haben letztere einen noch etwas besseren Wirkungsgrad, aber die den meisten Menschen überlegene Schaltstrategie des Doppelkupplungsgetriebes macht dies mehr als wett.
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Zwei Kupplungen vermeiden Zugkraftunterbrechung
Ein Doppelkupplungsgetriebe (DKG) besteht im Prinzip aus zwei Teilgetrieben, die jeweils eine eigene Kupplung haben. Vor einem Schaltvorgang kann so auf der jeweils inaktiven Getriebeseite bereits der richtige Gang eingelegt werden; der spürbare „Schaltvorgang“ besteht darin, dass auf der aktiven Seite ausgekuppelt und auf der inaktiven Seite eingekuppelt wird. Legt man dieses Zusammenspiel geschickt aus, was VW bei seinem DSG zweifellos gelungen ist, merkt der Fahrer außer der hörbaren Drehzahlveränderung vom Gangwechsel kaum etwas.
Hier liegt der entscheidende Unterschied zum so genannten automatisierten Schaltgetriebe, das mit nur einer Kupplung auskommen muss. Beim Öffnen der Kupplung entsteht eine Zugkraftunterbrechung, die nicht nur jedem freundlich nickenden Smart-Fahrer bestens bekannt ist.
Komfort und Sport
Das DKG ist zwar teurer als ein automatisiertes Schaltgetriebe, aber günstiger als eine Wandlerautomatik. So findet sich sein Einsatzgebiet derzeit in der Kompaktklasse, die prototypisch vom VW Golf repräsentiert wird. Aber es gibt noch einen weiteren Einsatzbereich, der von der Öffentlichkeit weniger wahrgenommen wird. Wussten Sie, dass der Bugatti mit seinen über 1000 PS mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet ist?
Denn neben seinem guten Komfort bietet das DKG die Prise Sportlichkeit, die man beim Bugatti erwarten darf, die aber auch sportlichen Mittelklassewagen wie dem Golf GTI angemessen ist.
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Englische Begeisterung, italienische Emotion
Hier kommt nun mit Oerlikon ein weiterer, weniger bekannter Anbieter ins Spiel: Der Schweizer Konzern ist nicht nur im Automobilbereich tätig, sondern auch bei Computern, Ölplattformen, Raketen und Projektoren, um einige Beispiele zu nennen. Oerlikons Tochter Graziano, ein in Italien ansässiger Hersteller, liefert Hochleistungsgetriebe, die in Sportwagen wie dem Audi R8, dem Alfa Romeo 8C oder dem Aston Martin DBS verbaut werden. Auch die Automobilhersteller Ferrari, Lamborghini oder Maserati gehören zu Oerlikon Grazianos Kunden.
Graziano hat nun gemeinsam mit der britischen Firma Vocis Driveline Controls, ebenfalls eine Oerlikon-Tochter, ein Doppelkupplungsgetriebe vorgestellt, das sich durch eine besonders sportliche Schaltstrategie auszeichnet. Das Unternehmen lud uns ein, die italienisch-britische „Schaltphilosophie“ im englischen Gaydon in der Nähe von Birmingham zu "erfahren". Dazu standen zwei Exemplare eines Audi A3 3.2 mit 250 PS zur Verfügung – einer mit konventionellem DSG und ein weiterer mit veränderter Schaltstrategie. Die dazu notwendige Modifizierung des Getriebesteuergeräts nahmen die Entwickler von Vocis vor.
Modifiziertes DSG: überraschend anders
Zunächst fuhr ich den serienmäßigen A3 mit der DSG-Abstimmung, wie sie Audi vorgesehen hat. Bei dem Serienfahrzeug sind wie im Volkswagen-Konzern üblich die Schalt- und Kupplungsvorgänge auch unter hoher Last kaum spürbar. Solange man nicht über die Schalt-Paddles manuell eingreift, wird zudem relativ früh hochgeschaltet, das ist gut für den Verbrauch, wirkt aber nicht besonders sportlich.
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Der von Oerlikon Graziano/Vocis modifizierte A3 zeigt einen ganz anderen Charakter – mit Absicht: Besonders unter hoher Last schaltet das DSG nun mit leichten, aber spürbaren Schaltrucken, zudem schaltet es spontaner, wenn man beschleunigt oder bremst. Im Sinne eines möglichst niedrigen Verbrauchs mag das nicht sinnvoll erscheinen, aber ein sportliches Auto soll sich schließlich auch so anfühlen. Beim manuellen Schalten per Lenkrad-Paddles haben die Programmierer von Vocis die „Schaltrucke“ übrigens noch deutlicher ausgelegt.
Ungestüme Spungkraft
Bei den Vergleichsfahrten konnte ich mit den Entwicklern ausführlich diskutieren und Fragen wie diese stellen: Warum sollte man „künstlich“ Schaltrucke spürbar machen, die technisch unnötig und ohne Weiteres vermeidbar sind? Stellvertretend für seine Kollegen sagte hierzu Paolo Mantelli, Chef der Antriebs- und Getriebesparte bei Oerlikon Graziano: „Wir wollen PS-starken Sportwagen ihre ungestüme Sprungkraft lassen, sie im langsamen Stadtverkehr jedoch zahm wie eine Hauskatze machen.“
Um es kurz zu machen: Das Fahren mit dem modifizierten Audi machte tatsächlich mehr Laune als in der Serienversion. Das ist allerdings keine Kritik an der Auslegung von Audi, denn die Anforderungen an ein Großserienfahrzeug sind nun mal andere als bei Sportwagen in Kleinserie.
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Frei programmierbare Schaltstrategie
Was Oerlikon Graziano und Vocis vorführten, wird also nicht unbedingt serienmäßig in ein Volumenmodell einfließen, die Getriebespezialisten wollten noch etwas anderes zeigen: Um die Schaltstrategie des Serien-Audi zu modifizieren, bauten die Ingenieure ein Prototyping-Getriebesteuergerät ein, das sie frei programmieren können. So konnten die Entwickler während der Fahrt per Touchscreen die Schaltstrategie fast völlig frei variieren, um verschiedene Auslegungen in Echtzeit zu testen.
Die Elektronikbox, die das Getriebesteuergerät ersetzt, hat zudem einen weiteren Vorteil: Der Prozessor ist auf einer eigenen Platine untergebracht, die als Modul problemlos ausgetauscht werden kann. Auf diese Weise kann man Seriensteuergeräte verschiedener Hersteller simulieren, um eine gefundene Abstimmung schnell in Serie umsetzen zu können. Denn eines ist fast überall in der Automobilindustrie gleich: Kaum ein Entwicklungsvorstand lässt es sich nehmen, ein Fahrzeug persönlich zu testen und zu bewerten, bevor er sich mit der Abstimmung zufrieden gibt. Praktisch also, wenn man als Entwicklungspartner dem Vorstand während der Fahrt im Handumdrehen verschiedene Auslegungen vorführen kann.
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Es verwundert nicht, dass in den Gesprächen mit den Entwicklern schnell die Frage aufkam, ob man solch eine frei wählbare Schaltstrategie nicht auch dem Kunden zur Verfügung stellen kann. Warum soll ihm nicht möglich sein, was der Testingenieur per Touchscreen auf dem Beifahrersitz vermag? Der Entwickler winkte zunächst jedoch ab, denn diese Art von Bedienung würde in Fahrbetrieb zu sehr ablenken. Aber tatsächlich denken die Marktstrategen und Entwickler über völlig neue Bedienkonzepte für ihre Doppelkupplungsgetriebe nach, ohne aber mit Details herauszurücken.
Mein Auto soll fühlen, was ich will
Machen wir doch einfach ein paar Vorschläge: Wie wäre es mit einem Drehknopf, der das stufenlose Verändern der Schaltstrategie zwischen sportlich und komfortabel zulässt? Warum kann ich meinem Getriebe nicht per Sprachsteuerung sagen, wie es sich verhalten soll? Einer der englischen Entwickler ging noch weiter: „Mein Auto soll fühlen, wie ich heute fahren will“. Gemeint ist wohl eine lernende und adaptive Getriebesteuerung, die nicht nur Schaltpunkte verändert, sondern das passende Schaltgefühl gleich dazu liefert. All das ist letztlich eine Frage der Programmierung, entsprechende Angebote der Autohersteller dürften nicht allzu lange auf sich warten lassen. (ggo [3])
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