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Der neue BMW 5er verändert sich formal nur wenig, wird aber der Konkurrenz einheizen - auch der im eigenen Haus, denn er kommt dem BMW 7er in vielen Bereichen sehr nahe. Das ist nicht ohne Risiko, doch BMW hat keine Wahl

München, 13. Oktober 2016 – Es gibt bekanntermaßen kaum etwas, das sich nicht noch verbessern ließe. Wer die noch aktuelle BMW 5er-Reihe mal längere Zeit bewegt hat, wird sich aber womöglich insgeheim gefreut haben, für einen deutlich besseren Nachfolger nicht verantwortlich zu sein. Die sechste Generation fand zu einem ruhigen Design zurück, war gut verarbeitet und fuhr sich ausgezeichnet. Nun stellt BMW einen Nachfolger vor und verspricht nicht weniger als eine innere Revolution.

Evolution im Design

Äußerlich blieb diese weitgehend aus, womit BMW dem Beispiel von Audi und Mercedes folgt. Der neue A4 ist dort kaum von seinem Vorgänger zu unterscheiden, bei Mercedes ist die aktuelle E-Klasse eine Mischung aus C- und S-Klasse. BMW macht es anders und präsentiert einen kleinen 7er. Damit hatte die Marke 1988 schon einmal großen Erfolg. Neu am 5er ist eine seitliche Kante, die den Hofmeisterknick nachzeichnet. Sie ist hier deutlicher ausgeformt als beim aktuellen 7er. Ansonsten unterscheiden sich die beiden Limousinen vor allem im Heckbereich. Von vorn dagegen dürfte es vielen Menschen schwerfallen, zu sagen, welches Modell da vor ihnen steht. Selten in der langen Geschichte dieser beiden Modelle waren sie sich optisch so nah.

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Neuer BMW 5er vorgestellt (0 Bilder) [1]

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Etwas größer

Der neue 5er wird dabei minimal größer als der alte. Von einem Längenzuwachs von insgesamt 36 mm bekommt der Radstand nur 7 mm ab. Auch wenn BMW im ersten Begleitschreiben von verbesserten Platzverhältnissen im Fond schwärmt, dürfte sich genau dort nicht viel verändern. Damit bleibt der 5er vermutlich innen eher kompakt. Wer vier sehr große Erwachsene über eine längere Strecke transportieren will, findet bei anderen Herstellern großzügiger geschnittene Autos. Hinten sollen nun drei Kindersitze Platz haben. Der Kofferraum wächst von 520 auf 530 Liter, der Zuwachs ist also kaum der Rede wert.

Leichte Türen

Beeindruckend ist allerdings, welche Fortschritte bei der Aerodynamik noch möglich sind. Der Vorgänger erreichte nach dem Facelift Anfang 2014 als 520d einen c_W-Wert von 0,25, war damit also minimal besser als der ehemalige Weltmeister Opel Calibra. Für den Nachfolger nennt BMW im günstigsten Fall einen Wert von 0,22. Und auch beim Gewicht werden große Verbesserungen versprochen. Bis zu 100 Kilogramm will BMW gegenüber dem Vorgänger eingespart haben. Eine Tür soll inklusive Scharnieren und Türbremse nur noch rund sechs Kilogramm wiegen.

Solche Verbesserungen freuen die Ingenieure, doch im täglichen Umgang zählen andere Dinge. Dazu gehören gezielte Schallabsorber am Dachhimmel, die den „Akustikkomfort auf ein neues Niveau heben“, wie BMW betont. Wir sind gespannt, schließlich ist in diesem Bereich weniger stets willkommen. Für die musikalische Beschallung gibt es künftig offenbar nur noch drei Systeme. Die serienmäßige Lautsprecherbestückung war im bisherigen 5er eine recht überzeugende Werbung für eine der aufpreispflichtigen Anlagen, wobei das kleine HiFi nur eine kleine Verbesserung brachte. Künftig scheint es zu entfallen, jedenfalls erwähnt BMW nur noch eine Harman-Kardon-Anlage mit 16 Lautsprechern und 600 Watt Leistung und eine High-End-Anlage von Bowers & Wilkins mit 1,4 kW.

[Update 13.10.2016 11:18 Uhr]

Es wird doch wieder ein kleines HiFi-Lautsprechersystem geben. Es hat einen 205-Watt-Verstärker, 12 Lautsprecher und soll 490 Euro kosten.

Ein kleiner 7er

Damit sind wir auch schon mitten in dem Kapitel, in dem sich der neue 5er von seinem Vorgänger absetzen soll. Wir haben im Bereich Elektronik spontan nichts gefunden, was ein 7er dem 5er noch voraus hätte. Das ist durchaus riskant, doch BMW bleibt keine Wahl. Mercedes hat mit der umfangreich ausstaffierten E-Klasse vorgelegt und auch Audi wird in den nächsten A6 alles reinstopfen, was aktuell verfügbar ist. Wenn eine der Marken irgendwo einen Vorsprung hat, brauchen Fans der Konkurrenz zumeist nicht lang auf eine ganz ähnliche Funktionalität warten. So ist es, und so wird vorerst auch bleiben, denn die drei schenken sich in diesem Bereich wenig bis nichts.

Das ist schon deshalb so, weil sich mit den zahlreichen Spielereien auch noch gutes Geld verdienen lässt. Denn vieles, ja das meiste eigentlich, was BMW so wortreich wie einprägsam beschreibt, wird in der Preisliste erst dort stehen, wo die Extras zu finden sind. Serienmäßig sind immerhin Dinge wie elektrisch verstellbare Sitze, 17-Zoll-Alufelgen und LED-Scheinwerfern – wirklich spärlich ist der neue 5er also nicht ausgestattet. Dennoch dürften wohl die meisten Käufer noch ein paar tausend Euro in Sonderausstattungen investieren.

Victory-Zeichen

Beliebt war im Vorgänger das große und teure Navigationssystem Professional – leider nicht nur bei den Käufern, sondern auch bei Dieben, weshalb BMW es zum Schluss nur noch in Verbund mit einer Alarmanlage eingebaut hat. Im neuen 5er wurde dessen Funktionalität enorm erweitert. So lässt es sich per Sprache, iDrive-Controller, Gesten und Touchscreen bedienen. Zusätzlich zu einigen vorgegebenen Gesten lässt sich auch eine Funktion frei belegen – lustigerweise wird die dann mit einem Victory-Zeichen aktiviert. Die Sprachsteuerung ist inzwischen so weit, dass der Fahrer keine vordefinierten Befehle mehr lernen muss, es soll nun reichen, seinen Wunsch „in Alltagssprache“ (O-Ton BMW) zu formulieren. Das Navigationssystem selbst ist lernfähig, und das gleich in zweierlei Hinsicht. Zum einen aktualisiert es selbstständig im Hintergrund das Kartenmaterial, was in den ersten drei Jahren kostenlos geschieht. Weicht der Fahrer auf einer häufiger benutzen Strecke öfter mal von der Empfehlung des Navis ab, schlägt er diese Route künftig als Alternative vor. Weiterhin nur gegen Aufpreis wird es ein farbiges Head-up-Display geben. Es löst nun mit 800 mal 400 Pixeln deutlich höher auf als im Vorgänger.

Natürlich wurde auch bei den Assistenten nachgerüstet. Die Seitenkollisionswarnung rüttelt am Lenkrad, wenn der 5er einem anderen Fahrzeug seitlich zu nahe kommt. Es gibt einen Assistenten, der schaut, ob man einem anderen Auto bei einem Spurwechsel zu nahe kommen würde. Die Schildererkennung liefert ihre Erkenntnisse an den Tempomaten weiter, der dann auf diese Geschwindigkeit geht. Der Fahrer kann vorher noch in einem Bereich +/-15 km/h anpassen, inwieweit sich das Auto an diese Vorgaben halten soll. Erkannte Tempolimits werden an ein BMW Backend geschickt, das dann diese Daten anderen BMW-Navigationssystemen zur Verfügung stellt. Ein Lenk- und Spurführungsassistent arbeitet bis Tempo 210 und soll mit einer verbesserten Erkennung von Fahrspuren glänzen. Neu im 5er ist auch eine Warnung für den Fall, dass der Fahrer eine Vorfahrtsstraße übersehen hat.

Parkhilfen

Premiere haben im 5er zwei neue Parkhilfen. Über die App ParkNow, die fest im Auto integriert ist, können Parkplätze gefunden, gebucht und auch bezahlt werden. Der freie Parkplatz kann dann als Ziel in das Navigationssystem übernommen werden. Die zweite Neuerung hat im 5er Premiere, BMW nennt sie „On-Street Parking Information“ (OSPI). Es gibt eine Prognose ab, ob im Zielgebiet ein Parkplatz zu finden sein wird. Ob das nun mehr als eine Spielerei ist, muss sich im Alltag zeigen. BMW verspricht, dass damit die lästige und manchmal auch langwierige Suche nach einem Parkplatz kürzer ausfallen könnte. Am Ziel kann der 5er dann, wie schon der 7er, ohne Fahrer in eine Parklücke fahren.

Auto und Handy kommen sich näher

Mit BMW Connected sollen Auto und mobile Geräte wie Handys oder Smartwatches noch dichter vernetzt werden. So werden Adress- und Termineinträge erkannt und der Fahrer vorab informiert, wann er bei der aktuellen Verkehrslage losfahren muss, um sein Ziel pünktlich zu erreichen. Regelmäßig angesteuerte Orte und persönliche Mobilitätsmuster werden gespeichert, sodass der Fahrer nur noch selten Adressen ins Navi eingeben muss, so BMW. Dem ein oder anderen dürfte schwummerig werden bei dem Gedanken, was das Auto und das mit ihm verbundene Rechenzentrum so alles über den eigenen Alltag mitbekommt – und speichert.

Eine kleine Weiterentwicklung verspricht, die Akzeptanz der Start-Stopp-Automatik zu erhöhen. So werden künftig Informationen von Navi, Stereokamera und Radar genutzt, um situationsbedingt unnötiges Abschalten des Motors beispielsweise vor einem Kreisverkehr zu vermeiden.

Fortschritte beim Fahren selbst scheinen angesichts der Fülle an Neuheiten im Elektronikbereich inzwischen fast nebensächlich geworden zu sein. Der neue 5er verspricht in dieser Hinsicht mehr Handlichkeit als der Vorgänger. Bei einer ersten, sehr kurzen Ausfahrt [3] schien sich das zu bestätigen. Zum Start im Februar wird es jeweils zwei Benziner und zwei Diesel geben. Der Vierzylinder im 530i leistet 252 PS, der Sechszylinder im 540i wie im 3er 340 PS. Noch keine Informationen gibt es zum möglichen Einsatz von Partikelfiltern in den Benzinern. Mit der Abgasnorm Euro 6c [4] werden sie auch dort fällig. Da sie sich vergleichsweise ohne großen Einsatz integrieren ließen und nicht teuer sind, könnte BMW sich hier hervortun – fraglich ist, ob sie die Chance nutzen.

Bei den Selbstzündern wird es anfangs nur den 520d und den 530d geben. Der kleine Vierzylinder mit 190 PS war im Vorgänger [5] die am häufigsten georderte Maschine und wird unverändert in den neuen 5er übernommen. Er ist vorerst der einzige Motor, der sich noch mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe bestellen lässt. Der Sechszylinder bekommt mit 265 PS etwas mehr Leistung und mit nun 620 Nm (plus 60 Nm) deutlich mehr Drehmoment.

Es folgen: Benziner, Diesel, Hybrid

Im März folgen drei weitere Motoren. Den 520d gibt es dann auch als Sprit-Sparmodell. Im NEFZ ist er mit 3,9 nur 0,1 Liter sparsamer als das reguläre Modell. Vorläufig ist der M550i xDrive der stärkste 5er. Er leistet 462 PS und bietet 650 Nm. Dritter im Bunde ist ein Plug-in-Hybrid, dessen Antrieb aus dem 330e bekannt ist [6]. Hier wird ein Zweiliter-Vierzylinder mit 184 PS mit einem E-Motor verbunden, der 83 kW leistet. Die Systemleistung von 252 PS liegt zwischen 4460 und 6500/min an, das maximale Drehmoment von 420 Nm zwischen 1450 und 4000/min. Der 530e iPerformanc soll elektrisch bis zu 45 Kilometer schaffen, sein Verbrauch im NEFZ wird mit zwei Litern angegeben. Diese Angabe hat, wie üblich, mit der Praxis nichts zu tun, sondern liegt in der kruden Berechnung des NEFZ für Plug-in-Hybride [7].

Insgesamt hat BMW also auf den ersten Blick viel Arbeit im Detail geleistet. Vernetzung und Elektronik sind auf einem aktuellen Stand, das Handling leicht verbessert, das Design wird kaum für Kontroversen sorgen. Die Zutaten für einen anhaltenden Erfolg scheinen also richtig kombiniert zu sein. Möglicherweise steht beim nächsten Modellwechsel eine größere Veränderung beim Design an. Einen ersten Hinweis darauf dürfte der nächste Dreier geben – er war im optischen Bereich in der Vergangenheit schon häufiger mal Vortänzer. (mfz [8])

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[3] https://www.heise.de/news/Probefahrt-im-neuen-BMW-5er-3314824.html
[4] https://www.heise.de/news/Chemiefabrik-im-Auspuff-Was-die-Euro-6c-Norm-erfordert-3098815.html
[5] https://www.heise.de/news/BMW-520d-mit-neuem-Vierzylinder-im-Test-Ruhemasse-2473124.html
[6] https://www.heise.de/news/Fahrbericht-BMW-330e-3086780.html
[7] https://www.heise.de/news/Mercedes-S-500-Plug-In-Hybrid-Fabelwerte-beim-Verbrauch-2283162.html
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