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Die Gattung der Plug-In-Hybride ist extrem vielfältig. Durch ihre Anpassung an grundverschiedene Lebensräume umfasst sie einige der größten Gegensätze des Autobaus von Öko bis Sport, von Kleinwagen bis SUV. Nun kommt der agile Audi A3 dazu

Wien, 26. Juni 2014 – Die Gattung der Plug-In-Hybride ist extrem vielfältig in der Ausprägung ihrer Antriebsmerkmale durch ihre Anpassung an grundverschiedene Lebensräume. Die Spanne bei den neun PHEVs reicht unglaublich weit und umfasst einige der größten Gegensätze des Autobaus von Ökomobil bis Sportauto, von Kleinwagen bis SUV. Zu Toyota Prius, BMW i3 mit Range Extender, Mitsubishi Outlander PHEV, Volvo V60 Plug-in Hybrid, dem GM-Duo Ampera/Volt, den Porsches Panamera S E-Hybrid und 918 Spyder, dem VW XL1 sowie dem BMW i8 stößt nun ein weiterer Plug-In-Hybrid aus Ingolstadt. Ab sofort ist der Audi A3 Sportback e-tron bestellbar, auf den Markt kommt das Auto Ende 2014. Er scheint am besten angepasst an Ingenieure als Fahrer, denn er ist multimodal.

Vor die Testfahrt hat Audi ein Briefing gesetzt, schließlich ist man stolz auf die vielen Funktionen des neuen Antriebs und möchte sie auch zeigen. Zunächst stehen etwa 14 Kilometer rein elektrische Fahrt auf dem Programm, kein Problem für den e-tron, denn er schafft bis zu 50 Kilometer elektrisch. Danach schließen sich Passagen in den anderen Betriebsarten an: „Hybrid Auto“, „Hybrid Hold“ und „Hybrid Charge“. In „Auto“ regelt der Audi das Zusammenspiel der Kräfte eigenmächtig. In „Hold“ wird der Ladezustand eingefroren, und „Charge“ bedeutet erhöhte Drehzahl - so wird die Batterie wieder aufgeladen, um zum Beispiel am Schluss noch eine rein elektrische Fahrt zu ermöglichen.

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Durchaus sportlich

Der 75 Kilowatt oder 102 PS starke Elektromotor schiebt den A3 gewaltig an. Selbst beim starken Beschleunigen bleibt der Audi im Elektromodus und sogar auf der Stadtautobahn bei 70 bis 100 km/h erlahmt der Vortrieb nicht spürbar. Bis zu 130 km/h sind im EV-Modus möglich. Der Ottomotor, ein 150 PS starker 1.4 TFSI ohne Zylinderabschaltung, springt in dieser Betriebsart nur beim Kick-down an, auf den ich jetzt verzichte. Doch ist es gut zu wissen, dass einem 204 PS Gesamtleistung zur Verfügung stehen, die den e-tron in sportlichen 7,6 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen können. Der bis zu 222 km/h schnelle e-tron nutzt sein Potenzial also durchaus sportlich, wenn der Fahrer möchte.

Wegen der Tempolimits bleibe ich zwar unter 100 km/h, verbrauchsorientiert fahre ich aber nicht - schließlich will ich wissen, was das Auto alles kann. Die Quittung für die eher ungestüme Fahrweise bekomme ich später bei der Auswertung der aufgezeichneten Fahrdaten: Der Stromverbrauch im rein elektrischen Modus lag bei 18,4 Kilowattstunden (kWh) je 100 Kilometer. Das ist zwar deutlich mehr als die zehn bis zwölf Kilowattstunden, mit denen die Audi-Ingenieure gerechnet haben. Aber mit Öko-Strom zu 27 Cent die Kilowattstunde hätten auch so die 100 Kilometer nur etwa 4,90 Euro gekostet. Bei einem Diesel wäre wohl knapp das Doppelte zu zahlen gewesen.

Der EV-Modus spart also durchaus Geld. Wer arbeitstäglich 100 Kilometer elektrisch fährt, zahlt gegenüber einem vergleichbaren Diesel etwa 800 Euro jährlich weniger. Da der der Aufpreis gegenüber dem TDI-Modell bei rund 8000 Euro liegt, hätte sich der Wagen nach zehn Jahren amortisiert. Die allermeisten Kunden werden allerdings wohl deutlich weniger elektrisch fahren.

Amortisation kaum denkbar

Der offizielle Spritverbrauch von 1,5 Liter je 100 Kilometer hilft einem bei der Kostenrechnung nicht weiter, denn der Wert wird bei Plug-in-Hybriden nach einer Formel errechnet, die wenig bis gar nichts mit der Realität gemein hat. Deshalb heißt es: Versuch macht klug. Mit dem eDrive-Schalter wechsle ich in den „Hybrid Auto“-Modus, in dem das Zusammenspiel der beiden Motoren vom System gesteuert wird. Im Speckgürtel der Stadt Wien sind meist nur 50 oder 70 km/h erlaubt, zu dynamischen Eskapaden werde ich nicht verleitet. Das „Powermeter“, das beim e-tron den Drehzahlmesser ersetzt, zeigt oft nur 20 Prozent an - mehr als ein Fünftel von den 204 PS Gesamtleistung sind selten nötig. Meistens fahre ich im normalen „D-Modus“. Dabei wechselt das Auto beim Gas-Wegnehmen in den Segelmodus bei gestopptem Verbrenner, das heißt: Das Auto gleitet weiter dahin, ohne Schubenergie zurückzugewinnen.

Herunterschalten vor Ortsschildern verlangsamt und erhöht die Energierückgewinnung, aber nicht so stark wie beim rein elektrisch fahrenden BMW i3. Denn anders als im Münchner kann man hier nicht einfach bremsen, indem man das Pedal über einen Neutralpunkt hinaus entlastet. Schade, denn das Ein-Pedal-Fahren im i3 ist sehr elegant. Die Audi-Ingenieure finden, dafür gebe es die Bremse, die natürlich auch zunächst stufenlos und situationsgerecht Rekuperation über die E-Maschine betreibt und nur bei kräftigem Verzögerungswunsch die Beläge an die Scheiben anlegt. Diese Auslegung folgt der Philosophie, das Fahrverhalten möglichst an einen konventionellen A3 anzugleichen.

Auf den 75 so gefahrenen Kilometern verbauche ich laut Statistik nur zwei kWh Strom - aber 5,4 Liter Benzin je 100 Kilometer. Da hätte ich auch einen Diesel nehmen können, denke ich. Doch dann stellt sich der Grund für den hohen Verbrauch heraus: Beim Einlegen des S-Modus ändert der e-tron automatisch und stillschweigend auch den Hybridmodus - und behält diesen selbst bei der Rückkehr in die Betriebsart D bei. Statt im „Hybrid Auto“- bin ich deshalb meist im „Hybrid Hold“-Modus unterwegs gewesen, weshalb ich kaum einen Nutzen vom Akku hatte. Ein Bedienfehler also, aber die Verkettung der vielen Modi ist schon schwer zu durchschauen. Und davon gibt es sogar noch mehr.

Neben den vier genannten Hybridmodi, die man über die EV-Taste einstellen kann, gibt es die Betriebsarten des DriveSelect-Systems, die ebenfalls auf den Hybridantrieb einwirken, und schließlich noch die Getriebemodi D, S sowie manuell. Das Zusammenwirken dieser Einstellmöglichkeiten ist ein Fall für all jene, die sich in ihrer Freizeit am liebsten mit Bedienungsanleitungen auseinandersetzen. Alternative für alle normal Veranlagten: Alles so lassen, wie es bei der Auslieferung ist, und zum Verlangsamen einfach bremsen. In Summe habe ich bei der Testfahrt vier Liter Kraftstoff je 100 Kilometer und mit sechs kWh etwa eine dreiviertel Akkuladung verbraten. Das hätte mich 6,20 Euro für Benzin und 1,60 Euro für Strom gekostet, also etwa acht Euro. Bei einem Diesel wäre die Rechnung wohl unwesentlich niedriger gewesen.

Batterie verdrängt Tank, das kostet Kofferraum

An der Haushaltssteckdose dauert das Laden der 8,8 kWh fassenden Batterie rund vier Stunden, an der Industriesteckdose nur die Hälfte der Zeit. Ein Schnellladesystem würde sich bei diesen Ladezeiten nicht lohnen. Batterie und E-Motor sind beim e-tron flüssiggekühlt, damit auch bei Hitze noch elektrisch gefahren werden kann. Auch bei Kälte bleibt der E-Antrieb nutzbar: ein Plus für die Alltagstauglichkeit.

Der Kofferraum fasst mit 280 bis 1120 Liter jeweils 100 Liter weniger als beim Normalmodell, laut Audi verkleinert sich vor allem der Raum unter dem Kofferraumboden: Die Batterie ist unter der Rückbank installiert, der von 50 auf 40 Liter verkleinerte Benzintank daher unter dem Kofferraum. Die handlich-agilen Fahreigenschaften ändern sich ebenfalls nicht grundlegend, obwohl der e-tron mit 1,6 Tonnen stattliche 300 Kilogramm mehr wiegt als der 150 PS starke A3 1.4 TFSI S tronic.

Die Preise für den e-tron beginnen bei 37.900 Euro. Damit sind Konkurrenten wie der nur 150 PS starke Opel Ampera für 38.620 Euro oder der Toyota Prius Plug-in Hybrid mit 136 PS für 36.550 Euro preislich uninteressant. Ein Schnäppchen ist der Audi aber nur im Vergleich mit anderen Plug-in-Hybriden. Ein vergleichbar starker Sportback mit Diesel ist wie erwähnt rund 8000 Euro günstiger als der e-tron. Das wird sich nur in Extremfällen rechnen. Aber es gibt natürlich auch andere Motivationen. Der Plug-in-A3 wird daher kein Einzelstück bleiben. Nach und nach soll der Antrieb in weiteren Baureihen des Konzerns auftauchen und die normalen Hybride ablösen. Denn der Plug-in-Hybrid stellt nach Meinung der Ingolstädter auf mittlere Sicht die beste Elektrifizierungs-Lösung dar.

Datenblatt

(imp)

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