Modulare Digitalisierung: der Audi A3 in der Cloud

13.03.2012 15:53 Uhr Gernot Goppelt

Der neue Audi A3 soll zum Bestandteil einer vernetzten Mobilität werden. Damit er mit den Entwicklungen der Informationstechnologie Schritt halten kann, setzt Audi auf ein modulares Infotainmentsystem

Hannover, 13 März 2012 – Zwei Schlagworte prägen die Vorstellung des neuen Audi A3: Modularität und Digitalisierung. Als erstes Auto des Volkswagen-Konzerns nutzt der Audi A3 den modularen Querbaukasten MQB [1] . Bei der neuen Plattform lässt sich bis auf den Verbund aus Vorderachse und Motor/Getriebe fast alles variieren, sodass sie prinzipiell für Modelle vom Kleinwagen bis zur gehobenen Mittelklasse taugt. Das zweite Novum ist vielleicht noch wichtiger, weswegen Audi auch erstmals auf der Cebit vertreten war: Der neue A3 soll zum "Auto in der Cloud [2]" werden – auch die Kommunikationstechnik folgt deswegen einem modularen Ansatz.

Modulare Hardware

Was bei der Plattform der MQB ist, ist beim Infotainment der MIB – der modulare Infotainment-Baukasten. Es handelt sich dabei im Grunde um eine Baueinheit für den DIN-Schacht, die vereinfacht gesagt aus einem Computer und einer Tunereinheit besteht. Der Radiotuner ist die einzig verbliebene analoge Technik, wenn man von den Ausgangsstufen einmal absieht, die natürlich eine D/A-Wandlung erfordern. Der "Computer" ist im Kern das so genannte MMX-Board, das seinen Namen der "Multi Media Extension" verdankt. Das Kürzel hat Ende der 90er-Jahre Intel eingeführt, es steht für besondere Fähigkeiten im Multimedia- und Grafikbereich. Diese braucht Audi zum Beispiel, um auf dem Monitor 3D-Grafiken darstellen zu können. Und langfristig gesehen werden die Anforderungen sicher nicht geringer: Schließlich beruht die Modularität auf der Idee, das ganze Board im Laufe des Autolebens gegen ein leistungsfähigeres austauschen zu können – wer weiß, welche Rechenleistungen zukünftige Angebote aus dem Web fordern.

Modulare Digitalisierung: der Audi A3 in der Cloud (0 Bilder) [3]

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Derzeit sitzt auf dem MMX-Board ein Prozessor von Nvidia, der Tegra T20 mit zwei Kernen und 1,2 GHz. Audi hätte auch einen Intel Atom wählen können, entschied sich aber für die Zusammenarbeit mit Nvidia – unter anderem, weil deren Prozessoren energieeffizienter seien. Der T20 ist im A3 für sämtliche Sprachsteuerungs-, Online-, Media-, Navigations- und Telefonfunktionen zuständig. Der T20 arbeitet mit einer 3D-Engine von Rightware, die es ermöglicht, dreidimensionale Grafiken im Fahrzeug zu zeigen. Noch 2012 soll das MMX-Board mit einem T30 von Nvidia aufgerüstet werden, er rechnet sogar mit vier Kernen und 1,4 GHz.

Modulare Software

Abgesehen vom analogen Radio werden sämtliche Funktionen des Infotainment-Systems per Software umgesetzt, auch diese ist modular aufgebaut und wird von der Firma E.solutions programmiert und gepflegt. E-solutions ist ein Gemeinschaftsunternehmen, an dem außer Audi auch das finnische IT-Unternehmen Elektrobit beteiligt ist. Audi geht nicht genauer darauf ein, worin die Modularität des Software auf Grundlage des Betriebssystemen QNX genau besteht, doch es gibt allgemeine Standards, die sich im Grundsatz nicht wesentlich unterscheiden. So wie man früher vielleicht das Autoradio mit oder ohne Kassettendeck bestellen konnte, erlaubt der modulare Software-Ansatz, die Funktionen in Form von Applikationen zu wählen. So lassen sich im Autoleben neue Funktionen sehr einfach nachrüsten.

Handschrifterkennung

Wie das Infotainment-System technisch aufgebaut ist, wird manchem Autofahrer egal sein. Und auch Audi hätte sich für traditionelle Schalter und Knöpfe entscheiden können, wählte aber ein "zeitgemäßes" Bedienkonzept, das sich zumindest teilweise an iPhone und Co. orientiert. Statt eines kleinen "Radiodisplays" gibt es einen schlanken, nach oben ausfahrbaren Monitor mit einer Bildschirmdiagonale von sieben Zoll, der 800 x 480 Bildpunkte auflöst. Er ist die zentrale optische Bedienerschnittstelle für sämtliche Infotainment-Funktionen.

Einen völlig neuen Weg beschreitet Audi mit dem so genannten MMI Touch: Zwischen Fahrer und Beifahrer positioniert, ist es eine Kombination aus Drehregler und Touchpad. Es erlaubt wie bereits im Audi A8 eine freie Eingabe einzelner Zeichen per Handschrifterkennung. Das hat auch für Audi selbst einen Riesenvorteil: Anders als bei einer Tastatur ist es egal, welche Schriftzeichen der Autofahrer eingibt: Sie können lateinisch, kyrillisch, chinesisch oder koreanisch sein – ob sie erkannt werden, ist allein eine Frage der hinterlegten Software, die, weil bekanntlich modular ausgelegt, einfach nur installiert werden muss (und im Laufe des Autolebens von Verbesserungen profitieren kann).

Auto in der Wolke

Das zweite Schlagwort neben der Modularität ist wie gesagt das "Auto in der Cloud". Audi spricht zwar nicht wie manch anderer Hersteller von einem "rollenden Smartphone", es würde wohl auch nicht dem Selbstverständnis des Autobauers entsprechen. Er formuliert aber sehr wohl den Anspruch, dass das Auto nahtlos mitwachsen kann mit den Fortschritten, die es bei Internettechnologien oder Mobilfunktechnik gibt. Beim neuen Mobilfunkstandard LTE [5] etwa will Audi zu den ersten Automobilbauern gehören, die dabei sind. Klappern gehört hier natürlich zum Handwerk, denn Audi hat darauf keinen großen Einfluss. Auch LTE wird wie UMTS über eine SIM-Karte zur Verfügung gestellt, die funktional notwendigen Anpassungen am MIB dürften nicht allzu schwierig sein – das kann jeder, der einen Internetzugang im Auto vorsieht.

Völlig problemlos geht es, wenn der A3-Fahrer die Datenverbindung über sein Smartphone herstellt, indem er es in die "Phone Box" legt. Die Phone Box macht jedes beliebige Mobiltelefon zur Schnittstelle zwischen Internet und Auto, eine flache Planar-Antenne sorgt für die Anbindung an die Außenantenne, ein USB-Anschluss für die Verbindung zum Infotainment-Computer. So oder so ist der A3 nun "always on" – um eine weiteres Schlagwort zu zitieren – wobei Audi dem Fahrzeug keinen direkten Zugriff auf das Internet gewährt, sondern den "Modularen Backend-Baukasten" (AMBB) dazwischen schaltet, ein Rechenzentrum, das als eine Art Filter oder Kommunikationstunnel fungiert.

Fahren geht vor

Der AMBB ist gewissermaßen das organisatorische Gegenstück zur kleinen MIB-Welt im Audi A3. Warum das notwendig ist, zeigt sich beim Blick auf den Monitor des Infotainment-Systems: Zwar wird der Fahrer mit Informationen aus dem Netz versorgt, doch Audi bereitet sie in ihrer Darstellung so auf, dass sie mit der Kerntätigkeit des Autofahrers – eben Autofahren – gefahrlos vereinbar sind. Deswegen kommt bereits dem zentralen Rechenzentrum eine Art Filterfunktion zu, verbunden mit standardisierten Software-Schnittstellen zu den Content-Anbietern. Audi fährt in dieser Hinsicht einen klaren Kurs: Das Auto soll zwar zu einem Teil der modernen Kommunikationswelt werden, doch die Hoheit über das Bedienkonzept will der Automobilhersteller nicht aufgeben.

In dieser Hinsicht fährt Audi übrigens einen völlig anderen Kurs, als er mit dem MirrorLink-Konzept verfolgt wird, das derzeit im Car Connectivity Consortium entwickelt wird. Bei MirrorLink werden spezielle Apps, die auf dem mitgeführten Smartphone laufen, auf das Fahrzeug-Display gespiegelt – dieses wird funktional also zum Sklaven des Smartphones. Die Audi-Entwickler halten dieses Weg für falsch, weil sie dabei unter Umständen nicht mehr kontrollieren können, welche Funktionen im Auto angeboten werden. In der Tat wird es interessant zu beobachten, welche weitere Entwicklung MirrorLink nimmt. Es hätte fatale Folgen für einen Autohersteller, wenn er Produkthaftungsansprüche befriedigen müsste, weil ein schlechtes Bedienkonzept zu Unfällen führt.

Im Übrigen sieht MirrorLink auch nicht unbedingt ein kontrolliertes Backend wie das AMBB vor. Das mag man sogar als Vorteil sehen, weil so der Automobilhersteller als Datenmoderator in der Cloud aus dem Schneider ist, anders als Audi. Kein Wunder, dass auf der Cebit reflexartig nachgefragt wurde, ob Audi mit seinem Backend-Konzept nicht zu einer Art Provider wird, der sich mit Zweifeln am Datenschutz konfrontiert sehen wird. Die Frage ist insofern berechtigt, als eine personalisierte Anbindung des Autos Bestandteil des Konzepts ist. Im Audi der Zukunft soll es personalisierte Dienste geben, die dem Autofahrer schon beim Einsteigen eine Art Favoriten-Angebot servieren, zum Beispiel häufige Navigationsziele oder die Lieblingsmusik. Und wie schon beim Audi A8 läuft die Anmeldung über MyAudi, der Backend-Server ist damit fest mit der SIM-Karte des Autofahrers verdrahtet.

Strenger Datenschutz

Man kann es aber auch umgekehrt sehen: Weil Audi dem Fahrzeug eine Art VPN-Zugang zum AMBB verschafft, sind die Daten möglicherweise sicherer, als sie es sozusagen frei vagabundierend bei dem Mobilfunk-Providern wären. Doch für eine seriöse Beurteilung ist es zu früh. Wir können beim jetzigen Wissenstand die Risiken nicht genau einschätzen, zumal das gesamte modulare Infotainment-Konzept erklärtermaßen ein anwachsendes Gebilde ist. Von Audi heißt es vorläufig schlicht, dass man "streng auf die Einhaltung aller Datenschutz- und Datensicherheitsregeln und damit die Sicherung der Kundendaten achtet.

Auf die Sicherheit von Social-Network-Diensten wie Facebook oder Twitter – sie sollen "mittelfristig" im A3 angeboten werden, hat Audi ohnehin keinen Einfluss, denn in dieser Hinsicht ist das modulare Infotainment-System vollkommen transparent, um es IT-sprachlich zu formulieren. Es bereitet zwar die Daten auf, liest etwa Texte vor oder begrenzt Informationshäppchen auf ein sicherheitstechnisch vertretbares Maß. Doch was in Facebook und Co. inhaltlich getrieben wird, entzieht sich Audis Kontrolle: Der Datentunnel vom AMBB zum MIB gibt den verfügbaren Inhalten zwar eine autogerechte Form, ändert aber nichts an den Inhalten. Man ist zwar konsequent online im A3, aber nur mit Sicherheitskorsett. (ggo [6])

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[2] http://www.heise.de/thema/Cloud-Computing
[3] https://www.heise.de/bilderstrecke/4734051.html?back=1470718;back=1470718
[4] https://www.heise.de/bilderstrecke/4734051.html?back=1470718;back=1470718
[5] http://www.heise.de/thema/LTE
[6] mailto:ggo@heise.de