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Über den BMW X6 lästerten alle, bis er sich dann aber doch verkaufte, und zwar allein über seine Gestaltung. Heute gibt es Nachzügler, die wohl am gelungensten gestalteten von Mercedes und Jaguar

Als der SUV-Boom begann, lautete der sozial akzeptierte Ersatz für "ich will das, gerade WEIL es so hirnrissig ist" noch "Stauraum, Anhängelast, Sicherheit". Deshalb schüttelte die Fachpresse gesammelt den Kopf, als BMW mit dem X6 daherkam, der zwei Drittel dieser Tugenden beschnitt, um einen rein gestalterischen Buggy-Gedanken umzusetzen. Das in der Presse zunächst geschmähte SUV Coupé, es fand so viele Liebhaber, dass eigentlich nur erstaunlich ist, wie lange es gedauert hat, bis sich Nachahmer fanden. Wir haben uns das optisch sehr gelungene GLE Coupé ausgeliehen und es mit einem Jaguar F-Pace verglichen, dessen Gestaltung ohne den Einfluss des X6 vielleicht auch nicht so gut gelungen wäre.

Von der sichtbaren Qualität her

Im Inneren des GLE Coupé steckt noch Daimlers Innenraumkonzept mit dem aus der Mitte aufragenden Bildschirm. Das war schon ganz okay, im Vergleich zum aktuellen, sehr gelungenen Boots-Cockpit wie etwa in der E-Klasse sieht man ihm die Jahre allerdings an. Es wird sicherlich auch ein paar Kunden geben, denen diese Interieur-Generation besser gefällt, ich hätte gern die neue ohne den hässlich wie ein Egel auf dem Leder sitzenden Notbremswarner oder die scharf endenden Lüftungskappen. Pingelig? Sicherlich. Beide Fahrzeuge kosten wie getestet über 91.000 Euro, mit nur 400 Euro Unterschied. Dafür wird der Kunde schon einige Ansprüche anmelden. Am besten beim Händler im Vergleich zur E-Klasse ansehen und dann entscheiden, ob man vielleicht doch auf die nächste Generation auch im GLE warten möchte.

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Mercedes GLE Coupé 400 vs. Jaguar F-Pace 30d (0 Bilder) [1]

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Nachdem Kollege Martin den Innenraum des F-Pace in seinem Test in Sachen Verarbeitung stark kritisierte, schaute ich erstens genauer hin und erwartete zweitens eine kleine Katastrophe. Dem war aber nicht so. Das unschöne Plastik des Handschuhfaches fiel mir zwar auch auf, zusammen mit Passungenauigkeiten, allerdings deutlich geringeren als bei Martins Testwagen. Es kommt also stark darauf an, wie der Innenraum ausgebaut wurde. Der jetzige F-Pace wirkt mit seinem zweifarbigen Lederbezug sehr gut. Tatsächlich würde ich bei den teuren Innenraumausstattungen wirklich nicht sagen, dass Mercedes das deutlich besser kann. Sie können es ein bisschen besser. Aber kaufentscheidend sieht anders aus.

Das führt sich außen fort. Warum verwendet Mercedes zum Beispiel an der C-Säule eine zweiteilige Zierspange, die umständlich und unschön mit dem Gummi verheiratet werden muss, wo doch alle Anderen einteilige Zierspangen verwenden, die dann eben entweder im Ganzen schief sitzen oder eben im Ganzen passen? Die Kofferraumklappe sitzt am Jag nicht bündig mit der Karosserie. Das tut sie am GLE aber leider auch nicht, nur dass hier auf beiden Seiten symmetrisch dieselbe Absenkung im oberen Bereich vorliegt. Auch hier also kann es Mercedes besser, aber nicht viel besser. Was mich und den Mechaniker freut, sind Dinge wie die ABS-Pumpe, die vorne mit sauber geführten Stahlröhrchen bestückt unter der Motorhaube sitzt. Das weckt Vertrauen in die konzeptbedingt häufig benutzten Servobremsen (dazu gleich mehr).

Vom Fahren her

Die Stärke des GLE ist sein enormer Komfort, vor allem mit dem im Testwagen verbauten Luftfahrwerk. Mercedes ließ dem Auto außerdem die Standardfelgen, auf denen sehr viel Gummi liegt. Zu diesen beiden Punkten gesellt sich die ausgezeichnete Aerodynamik, mit der sich viele neue Benz-Autos hervortun. Im Zusammenspiel trägt dich dieses Auto über die Straße wie eine Sänfte. Man kann das Fahrwerk wie anderswo verhärten, um sich schneller zu fühlen. Von "Sport+" rate ich dennoch ab, es macht das Auto mit nur einem Fahrer beladen auf unebenen Strecken wieder langsamer, weil die Räder auf der zu harten Dämpfung dann das Springen anfangen.

Die Schattenseite zu dieser Sonnenseite: Trotz gut 2,2 Tonnen Gewicht fährt dieser GLE nicht besonders neutral. Bei schneller Fahrt oder rutschigem Untergrund schiebt er nicht sanft vorne oder über beide Achsen, sondern das Heck kommt ansatzlos herum. Das passierte beiden Fahrern, liegt also wohl nicht am Fahrstil. Dann wirft das ESP seinen Regelanker darüber, der auch Überkorrekturen des Fahrers ausregeln will, was besonders auffällt, wenn diese nicht geschehen. Verschärft wird der Effekt bei höheren Geschwindigkeiten durch die Auftriebswirkung des fallenden Daches hinten und die starke Aquaplaningneigung. Im ADAC-Test fiel der normale GLE beim Ausweichfahrmanöver durch krasses Untersteuern auf, das den Wagen zusammen mit "heftigsten ESP-Eingriffen" unlenkbar machte beim Versuch, zurück in die ursprüngliche Fahrspur zu gelangen. Vielleicht wollte Mercedes fürs Coupé dem Fahrwerk diese Unart austreiben und kam im anderen Extrem heraus, das leider (Schleudergefahr!) das gefährlichere ist.

Im anschließenden Telefonat sagte Mercedes dazu, das Coupé sei tatsächlich leicht anders ausgelegt als der GLE SUV, und zwar "neutraler", also weniger konservativ untersteuernd. Das von uns beschriebene Fahrverhalten mit Übersteuern sei somit etwas, das im normalen Fahrbetrieb nicht auftrete und nur bei Situationen wie Aquaplaning oder Lastwechseln über Flächen geringer Reibung (lift-off oversteer) möglich sei.

Die gefühlsarme Lenkung mit einem "Lenkassistent", der situationsabhängig unterschiedlich stark mit an der Lenkung dreht, tut ihr Übriges, um die Asphaltwertung zu versauen. Es ist das vielzitierte Gummistiefel-Gefühl, das auch vom Fahrwerk geliefert wird: kaum auswertbares Feedback, dafür viel Komfort. Der Mercedes eignet sich damit für die französische Schule des Fahrens: gediegen sitzen und dirigieren statt lenken. Er verdirbt das ein bisschen damit, so breit zu bauen: 2,13 Meter über Spiegel. Kaum ein Auto zieht mehr Nutzen aus der 360°-Kamera, kaum ein Auto bringt dich in engen Innenstädten häufiger zum Schwitzen, wenn der archetypische Opel-Agila-Fahrer wieder halb auf deiner Fahrspur entgegenkommt, von der du bereits 102 Prozent in Anspruch nimmst. Außer natürlich der F-Pace, der ist praktisch genauso breit, auch wenn das durch deutlich bessere Übersicht weniger auffällt. Ich rate jedem Interessenten zu einer ausgiebigen Probefahrt über engere Sträßchen und Orte, die ihm sonst auf Dauer zu anstrengend sein könnten. Man beobachte dazu auch viele überforderte Kunden des ebenfalls sehr breiten X6.

Der Jaguar ist vor allem beim direkten Umstieg eine Asphalt-Offenbarung. Als wäre es nur ein leicht vergrößerter Golf GTI, verrät er dir sofort nach dem Anfahren und jederzeit, was seine vier Räder tun und wo genau sie sich befinden. Als ich mit dem Mercedes hinter Sebastian herfuhr, erstaunte mich seine präzise Fahrweise: immer mit der äußeren Spur exakt am Begrenzungsstreifen. Ja mei, dachte ich, der kann's halt, der Sebastian. Als wir tauschten, zeigte sich jedoch, dass eben dieses exakte Fahren im Jaguar einfach viel einfacher ist als im Mercedes, denn darin fuhr auch Sebastian wesentlich weniger genau. Zur Präzision kommt Jaguars straffes Fahrwerk mit wenig Wankbewegungen und ein Verhalten im Grenzbereich, das ganz konservativ sicher entweder über die Vorderachse schiebt oder über beide Achsen. Ein je nach Einstellung spät regelndes ESP lässt sich nicht ganz abschalten, denn es soll seitliche Überschläge verhindern.

Das ZF-Getriebe im F-Pace liefert sehr schnell Drehmoment an die Räder, wo das Daimler-Ding sich eine Ewigkeit sortiert und trotzdem erstaunlich hart schaltet. Auf Asphalt ist der Jaguar in Sachen aktiver Sicherheit und Fahrspaß dem Daimler Welten voraus. Und hier verbringen Autos eben die meiste Zeit. Erkauft hat sich Jaguar das mit geringerem Komfort. Mercedes baut das bessere Reiseauto.

An Motoren haben wir im GLE den V6-Benziner gefahren, der wunderbar samtig läuft und gut mit den Reisequalitäten harmoniert. Leider verbraucht er eine Menge Benzin, sobald das Autobahntempo steigt. Auf der A81 maß ich selbst im Regen, der durch die Aquaplaninggefahr die Geschwindigkeit beschränkt, runde 18 Liter pro 100 km. In der Folge fuhr ich das Gaspedal streichelnd immer noch entspannter, was den Verbrauch drückte auf den Minimalwert von 13,6 Litern. Der Schnitt über den Testzeitraum lag bei 15,5 Litern (gemessen an der Tankstelle, nicht abgelesen vom Bordcomputer). Im Jaguar klappte es leider nicht mit dem gewünschten V6-Benziner, sodass wir noch einmal den V6-Diesel fuhren. Keine große Enttäuschung fürs Fahren, denn dieser Motor ist toll: drehmomentstark, mit einigem Band und er klingt sogar interessant. Verbrauch bei flotter Fahrweise: etwa 8 Liter auf 100 km. Enttäuschend aber für den Test, denn die Motoren sind nicht vergleichbar, und der Dieselmotor des Jaguar unterliegt derselben Kaufunsicherheit aller Diesel. Man will ja nicht morgen kaufen und übermorgen nicht mehr damit pendeln dürfen.

Vom Asphalt weg

Es gibt sicherlich noch die Kundschaft, die außer einem SUV-Wunsch auch eine nasse Wiese voller Unpaarhufer hegen. Für sie ließ Mercedes den GLE so zu, dass er sein zulässiges Gesamtgewicht gebremst ziehen darf (also im hier getesteten Benziner 2850 kg). Dazu kommt ein permanenter Allradantrieb. Im Daimler-"Techcenter" steht dazu steht voller Stolz, dass dieser Antrieb mit drei offenen Differenzialen arbeitet: zwei normale Achsdifferenziale plus ein offenes Mittendifferenzial als Planetengetriebe. Bei genügend µ-unterschiedlichem Untergrund würde so ein System ohne weitere Eingriffe schnell zum Einradantrieb: Das Rad mit der geringsten Haftung dreht frei, der Rest steht. Verhindert wird ebendas durch Bremseingriffe am jeweilig durchschlupfenden Rad. Das ließ uns zweifeln an der Matscheignung des 4matic-Antriebs.

Wir suchten uns im Wald eine matschige Rampe, um diese theoretische Einschätzung im Experiment zu prüfen. Zur großen Überraschung stiefelte der GLE sie sehr souverän hoch. Präzise und frühzeitige Eingriffe der Bremsen sorgen dafür, dass einzelne Räder nur sehr kurz frei drehen, wenn sie Traktion verlieren. Das Mercedes-System erreicht damit ein Funktionsniveau, wie es Allradfreunde ohne echte Ambitionen sich für die schneekettenfreie Fahrt zur Skihütte oder die nasse Wiese mit dem Pferd darauf wünschen. Die im GLE SUV erhältliche Mittendifferenzialsperre wird der Kunde hier kaum vermissen. Zur Erhöhung der Bodenfreiheit lässt sich das aufpreispflichtige Luftfahrwerk einige Zentimeter nach oben pumpen. Das verhärtet zwar die Federung und reduziert den Negativfederweg, hält den Bauch des Wagens aber fern der Klumpen. Dazu kommt, dass auf den GLE auch Reifen mit etwas Profil passen, zum Beispiel BF Goodrich All-Terrain. Die schauen dann auch richtig nach Himalaya-Tour aus, auch wenn es die kleinen Felgen mit viel Gummi drauf des GLE SUV nicht gibt.

Im Jaguar (Anhängelast gebremst 2400 kg) treibt der Motor vorn die Hinterachse an. Die Vorderachse ist über einen Kettenantrieb und eine Lamellenkupplung zeitweise angehängt (Haldex-System). Keine Ahnung, woran genau es liegt, aber beim F-Pace drehten die Hinterräder lange und mit hoher Drehzahl durch, bevor sich vorne überhaupt etwas Sichtbares tat. Selbst bei einfachen Fahraufgaben wie einer matschigen Kurve drehten schon Räder durch. Die Testrampe kam der Wagen nur mit Schwung hoch. Laut Jaguar steuert eine von Land Rovers "Terrain Response" abgeleitete Software Bremsen und Lamellenkupplung, was nur meine Einschätzung bestätigt, dass dieses System ein Marketingmechanismus ist, der das Licht der brauchbaren Hardware in Defender oder Range Rover auf die kleineren Modelle bis hinunter zum piepsigsten FWD-Evoque werfen soll. Es geht auf jeden Fall eine Lampe an. Was es sonst noch tut, blieb mir unklar. Damit gewinnt der Mercedes die Matschwertung haushoch.

Datenblatt

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