Mercedes F 125: Brennstoffzellen-Studie im S-Klasse-Format

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Stuttgart, 13. September 2011 – Wie die S-Klasse von übermorgen aussehen könnte, zeigt Mercedes mit dem F 125! auf der IAA 2011 (15. bis 25. September) in Frankfurt am Main. Der Name der fünf Meter langen und 1,43 Meter hohen Studie bezieht sich auf das 125-jährige Jubiläum des Automobils in diesem Jahr. Anders als die ersten Motorwagen und ihre Nachfahren kommt der F 125! mit Wasserstoff voran.

Tradition und Science-Fiction

Daimler-Technikvorstand Thomas Weber gibt die Zielrichtung vor: "Der Mythos S-Klasse wird durch intelligente und stets am Kundennutzen orientierte Lösungen konsequent in die Zukunft überführt." Das bedeutet aber auch, dass der F 125! zum Teil auf Technik basiert, die längst noch nicht serienreif ist, aber in der Grundlagenforschung vielversprechende Ansätze zeigt.

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Mercedes F 125: Brennstoffzellen-Studie im S-Klasse-Format (19 Bilder)

So präsentiert sich der Mercedes F125! den Besuchern der IAA 2011.

Riesige Flügeltüren

Die Karosserie mit einem Radstand von 3,33 Meter besteht aus Karbon-Kohlestofffasern, Aluminium und hochfestem Stahl, was den Verzicht auf eine B-Säule ermöglicht. Durchgängige Flügeltüren ermöglichen den Zugang zu allen vier Plätzen. In Sachen Cockpit hat sich Mercedes einiges einfallen lassen: Beim so genannten "Natural Handling" erfolgt die Bedienung weitgehend durch natürliche Sprache, ergänzt wird sie durch intuitive Gesten und Berührung.

Unterwegs in der Datenwolke

Mithilfe des "Social Community Assistent" bestimmt der Fahrer, welche Freunde während der Fahrt Informationen erhalten. Die Daten der F-125-Infosysteme befinden sich in einer "Cloud", mit welcher die Fahrzeugelektronik ständig verbunden ist. Auf diesem Weg können Daten von den Fahrern bei Fahrzeugwechseln aufgerufen werden. In der IT-Welt steht Cloud Computing – zu Deutsch also "Rechnerwolke" – für die Nutzung verteilter Rechner- und Speicherkapazität von einem beliebigen Standort aus. Bei Bedarf lenkt der F 125! selbst. Auf Wunsch des Fahrers übernimmt der Wagen auch selbstständig häufig vorkommende Fahrmanöver. Mittels der so genannten Car-to-X-Kommunikation werden Informationen mit anderen Fahrzeugen oder auch Ampeln ausgetauscht. So wird der Fahrer frühzeitig vor Gefahren gewarnt.

Brennstoffzelle und Allradantrieb

Herzstück des F 125! ist sein Brennstoffzellen-Antrieb. Vier radnah verbaute Elektromotoren treiben die Studie vorwärts. Das so genannte e4Matic-System stellt eine Dauerleistung von insgesamt 170 kW (231 PS) und eine Spitzenleistung von 230 kW (313 PS) zur Verfügung. Damit beschleunigt der F 125! in 4,9 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht maximal 220 km/h. Der Verbrauch soll bei 0,79 kg Wasserstoff pro 100 Kilometer liegen, was laut Mercedes einem Energieäquivalent von 2,7 Liter Diesel entspricht.

Akku mit doppelter Speicherdichte

Noch in der Grundlagenforschung befinden sich zwei weitere Bestandteile des F 125!. Eine Kapazität von 10 kWh weist die Lithium-Schwefel-Batterie auf, die hinter den Rücksitzen montiert ist. Das Kofferraumvolumen beträgt 460 Liter. Durch die Kombination der Brennstoffzelle mit dem neuartigen Akku soll eine Gesamtreichweite von bis zu 1000 Kilometer möglich sein, davon 50 Kilometer batterieelektrisch. Bei der Konzeption des F 125 sind die Entwickler davon ausgegangen, dass derartige Akkuzellen bis zum Zeitpunkt eines Serieneinsatzes eine Speicherdichte von 350 Wh/kg erreichen. Das entspräche in etwa einer Verdopplung der Leistungsfähigkeit aktueller Li-Ion-Akkus. Allerdings räumt Daimler ein, dass die realen Potenziale dieser Technologie "noch schwer abschätzbar" seien.

Neuartiger Wasserstoffspeicher

Ein weiterer, so noch nicht serienreifer Bestandteil des F 125! ist der Wasserstofftank. Hier setzt Mercedes auf einen "strukturintegrierten Wasserstoff-Verbundspeicher", mit dem das Reservoir vollständig in die Karosseriestruktur integriert werden kann. Damit würde das Platzangebot nicht eingeschränkt. Rund 7,5 Kilogramm Wasserstoff kann der in die Bodengruppe integrierte Verbundspeicher aufnehmen. Verglichen mit den heute verwendeten Hochdruckspeichern beansprucht die neue Tankform weniger Raum. Der Grund: Um dem Druck von bis zu 700 bar standzuhalten, müssen heutige Tanks zylindrisch geformt sein, und aufgrund des runden Querschnitts ergeben sich ungenutzte Hohlräume zwischen den Zylindern. Im Gegensatz dazu können Feststoffspeicher, die sich mit einem Druck von 30 bar oder weniger befüllen lassen, besser in die Karosserie integriert werden. Dabei können sie gleichzeitig als "mittragende" Komponenten dienen. (imp)