Matthias Müllers großer Konzernumbau

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Wolfsburg, 17. Juni 2016 – Volkswagen steht vor einer grundlegenden Neuausrichtung. Konzernchef Matthias Müller stellte mit der „Together – Strategie 2025“ nicht weniger als den „größten Veränderungsprozess in der Geschichte von Volkswagen“ vor. Der Konzern soll sich auf neuen Betätigungsfeldern tummeln und sich im Automobilbau auf das Kerngeschäft konzentrieren. Zurzeit werden 340 verschiedene Modelle gebaut, die Zahl will Müller reduzieren, genauso wie er die modularen Baukästen von zwölf auf vier beschränken will. Es soll je ein Baukasten für Economy-Fahrzeuge, Volumenmodelle, Premiumfahrzeuge und Sportwagen geben. Das wird die Kosten deutlich senken und mehr Gewinn abwerfen, glaubt der Konzernlenker.

Nach dem Abgasbetrug und den drohende Milliardenverlusten wegen Bußgeldern und Rückrufaktionen – Branchenexperten schätzen die Gesamtkosten für Volkswagen auf zwischen 30 und 60 Milliarden Euro – musste zwingend eine neue Strategie her. Müller sagte dazu: „Wir haben gravierende Schwächen: Bei der Kultur, der Struktur und der Effizienz. Die Schwächen sind seit dem vergangenen Herbst deutlicher als zuvor zutage getreten. Aber wir blenden sie keineswegs aus, sondern wollen sie ausmerzen“, und spielte dabei natürlich auf den Abgasskandal an. Er setzt aber auf die Stärken des Konzerns und die seien die Markenvielfalt, die weltweite gute Aufstellung und die Loyalität der Kunden.

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Weiter sagte Müller: „Wir geben uns nicht mehr der Illusion hin, alles besser zu können oder alles selbst entwickeln zu müssen.“ Außerdem bekräftigte er, dass „eine intelligente Investitionsstrategie viel Zeit und Geld spart.“ Es dürfte spannend werden, mit wem Volkswagen zukünftig Modelle und Konzepte entwickeln will. Die Suche nach Partnern erklärte er zur Chefsache.

Klassische Holding-Funktion

Matthias Müller hat begonnen, die alte, verkrustete Struktur aufzubrechen, wie sie noch unter Martin Winterkorn bestand. Die zwölf Marken des Konzerns erhalten nun mehr Freiheiten, während die Zentrale in Wolfsburg sich deutlich weniger in die Detailarbeit der jeweiligen Tochterunternehmen einmischen wird. Matthias Müller will, dass die Konzernspitze zukünftig mehr die klassische Holding-Funktion übernimmt, die Finanzen plant und über Synergieeffekte wacht.

Müllers Vorgänger Winterkorn und Ferdinand Piëch hatten den Fokus darauf gerichtet, Toyota als weltgrößten Autobauer abzulösen. Winterkorn verzettelte sich jedoch in seinem harschen Führungsstil und Kontrollwahn. Das berüchtigte „Konzern-Produktionskomittee“, über das sich Winterkorn permanent in Details einmischte und oft hohe Nachbesserungskosten verursachte, gibt es nicht mehr. Schließlich stolperte Winterkorn über die Abgasmanipulation, weil den Ingenieuren in einem viel zu kurzen Entwicklungszeitraum schier Unmögliches abverlangt wurde und sie die vorgegebenen Ziele nur durch die Manipulation der Software einhalten konnten.

Elektrifizierung von VW

Müller tritt ausdrücklich vom Anspruch zurück, dass Volkswagen weltgrößter Hersteller vor Toyota werden will. Denn inzwischen muss Volkswagen auch die Konkurrenz von BMW und Mercedes fürchten, die sich in der zukunftsträchtigen Elektro-Mobilität vor die Wolfsburger gesetzt haben. Genau hier sieht Müller eines der erklärten Konzernziele: 30 neue, rein elektrisch betriebene Modelle sollen bis 2025 rund ein Viertel des Gesamtabsatzes von VW ausmachen. Der Konzern hofft auf zwei bis drei Millionen verkaufter Elektroautos jährlich. Die Batterietechnik soll zur Kernkompetenz von Volkswagen werden und den zukünftigen Bedarf an Autobatterien beziffert Müller auf 150 Gigawattstunden. Zum Vergleich: Ein Gigawatt ist die Leistung eines normalen Kernkraftwerks.

Auch wenn in Deutschland das Elektroauto zurzeit noch ein klägliches Nischendasein fristet, ist das Thema in den USA, besonders aber in China von großer Bedeutung. Das Reich der Mitte erstickt in katastrophal schlechter Luft und Elektroautos könnten den Smog in den Millionen-Metropolen bremsen. Volkswagen setzt daher ab sofort verstärkt auf den sogenannten Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB), der in Pkw und leichten Nutzfahrzeuge markenübergreifend eingesetzt werden soll. Die Volkswagen-Führung erklärte diesbezüglich schon zu Beginn des Jahres, „es ermöglicht besonders emotionale Fahrzeugkonzepte und erlaubt rein elektrische Reichweiten von 250 bis 500 Kilometern.“ Das wäre eine gewaltige Steigerung, bislang schaffen Elektroautos kaum mehr als 100 Kilometer am Stück. Auch plant Müller sich nicht mehr auf den Staat zu verlassen, sondern in Zusammenarbeit mit anderen Fahrzeugherstellern ein flächendeckendes Netz von Schnellladestationen aufzubauen.

Der bewährte Modulare Querbaukasten (MQB) wird auch weiterentwickelt. Die Plug-in-Hybrid-Technologie soll ebenfalls mehr Reichweite erzielen, außerdem kommt ein 48-Volt-Bordnetz im Mild Hybrid sowie effizientere Diesel-, Otto- und Erdgas-Antriebe.

Ein Billigauto – vor allem für die asiatischen Märkte – will Volkswagen zukünftig mit regionalen Partnern entwickeln. Genaueres ließ Müller noch nicht durchblicken, aber möglicherweise wird VW das Auto konstruieren und von einem anderen Hersteller in einem Billiglohnland produzieren lassen.

Als neues Kompetenzfeld will der Konzern bei den Zukunftsthemen „Autonomes Fahren“ und „Künstliche Intelligenz“ die nötigen Ressourcen eigenständig bereitstellen. Ziel ist die Zulassung einer selbst entwickelten, wettbewerbsfähigen technischen Lösung (Self-Driving-System) bis zum Ende der Dekade.

Solche Pläne sind nicht billig und Müller taxierte die Kosten für die Neuausrichtung auf einen zweistelligen Milliarden-Euro-Betrag. Dafür soll Volkswagen künftig acht Milliarden Euro jährlich durch Effizienzsteigerung einsparen. Allein die Vertriebs- und Verwaltungskosten will Müller auf unter zwölf Prozent des Gesamtumsatzes drücken, im letzten Jahr lagen sie noch bei 13,9 Prozent – ein historischer Höchststand im Konzern.

Volkswagen plagen hohe Kosten

Die Ankündigungen von Volkswagen klingen zwar sehr engagiert, müssen aber erst einmal in die Tat umgesetzt werden, und da sind etliche Konkurrenten bereits besser aufgestellt. Toyota baut zehn Millionen Autos pro Jahr mit nur halb so vielen Mitarbeitern wie der Konzern, der weltweit rund 600.000 Mitarbeiter beschäftigt. Volkswagen will im Jahr 2025 zwei bis drei Million Elektroautos bauen, doch Toyota plant bereits für nächstes Jahr 1,5 Millionen Hybrid- und Elektroautos zu produzieren. Den Zukunftstrend Elektromobilität hat Volkswagen jahrelang verschlafen und muss sich nun mächtig ins Zeug legen, um den Rückstand wieder aufzuholen.

Nicht zuletzt deshalb und natürlich in Hinblick auf die noch ausstehenden Kosten aus dem Dieselskandal will Müller die Investitionen um jährlich eine Milliarde Euro reduzieren. Wie das bewerkstelligt werden soll, ließ der Volkswagen-Boss offen, will aber keine Kündigungen aussprechen. Im Gegenteil, er sicherte letzten Monat den 120.000 Mitarbeitern im VW-Haustarif für die nächsten 21 Monate 4,8 Prozent mehr Lohn zu. Dabei fuhr Volkswagen 2015 im operativen Ergebnis ein sattes Minus von 4,1 Milliarden Euro ein und verkaufte mit 9,93 Millionen Autos zwei Prozent weniger als im Vorjahr. Ohne die bereits entstandenen und zu erwartenden Kosten für die Diesel-Affäre hätte Volkswagen laut eigener Aussage 12,8 Milliarden Euro Gewinn gemacht. Es macht sich in Wolfsburg zwar vorsichtiger Optimismus breit, dass der Abgasbetrug auf das europäische Geschäft für 2016 weniger Einfluss haben wird als befürchtet, aber auf dem so wichtigen amerikanischen Markt wird Volkswagen einen sehr schweren Stand haben, weil ihr Ruf heftigen Schaden genommen hat.

Viele Modelle entfallen

Volkswagen will und muss sparen, doch auf wieviele und welche Modelle genau verzichtet werden soll, macht Müller noch keine konkreten Angaben und wird sie wahrscheinlich erst im November bekannt geben. Das schafft natürlich Raum für Spekulationen, aber einige Entscheidungen sind schon gefallen, andere gelten als sehr wahrscheinlich.

Das Cabrio Eos gibt es bereits nicht mehr, die Luxus-Limousine Phaeton ist ebenfalls eingestellt, was aus der „gläsernen Manufaktur“ in Dresden wird, ist noch offen. Autos mit schwachen Verkaufszahlen wie das Sportcoupé Scirocco dürfte ebenso dem Rotstift anheim fallen wie das Passat-Coupé CC. Der geplante Mini-SUV auf Basis des Up!, diverse angedachte Allrad-Modelle, der in Europa fast unverkäufliche Jetta und der teure Van Sharan (ihn gibt es erheblich günstiger als Seat Alhambra) werden wohl auch aufgegeben. Für den Polo und entsprechende kleine Modelle der anderen Konzern-Marken wird es höchstwahrscheinlich zukünftig keine Diesel-Motoren mehr geben. Diesel dürften dann fast nur noch in großen Autos und Nutzfahrzeugen zu finden sein.

Entgegen früheren Gerüchten wird Volkswagen an seinen zwölf Marken bis auf weiteres festhalten. Obwohl das Prestige-Objekt Bugatti noch nie Gewinn abgeworfen hat, bleibt die Marke ebenso im Konzern wie MAN Diesel & Turbo sowie der italienische Motorradhersteller Ducati. Letzterer war eines der Lieblingsprojekte des Ex-VW-Boss Ferdinand Piëch. Der bekennende Ducati-Fan wollte unbedingt eine Motorradmarke im Konzern haben. Unter der Regie von Audi mauserte sich der Motorradhersteller zu einem profitablen Unternehmen, lässt sich aber nicht unbedingt zur Kernkompetenz von Volkswagen zählen. Auch Seat kann erst einmal aufatmen. Der spanische Hersteller gilt als das Sorgenkind im Konzern und fuhr seit 2007 keinen Gewinn mehr ein.

Müller holte sich für seine Zukunftspläne zwei Manager aus ganz unterschiedlichen Sparten zur Unterstützung: Thomas Sedran als Leiter der Konzernstrategie war früher Opel-Chef und in seinen Entscheidungen nicht unumstritten und Johann Jungwirth als Leiter der Digitalisierungsstrategie, der beim Computer-Giganten Apple abgeworben wurde und davor bei Mercedes tätig war. Matthias Müller arbeitet eng mit den beiden zusammen und soll ihnen ziemlich freie Hand lassen.

Denn nicht nur die Elektromobilität, sondern auch „Autonomes Fahren“ und „Mobility on Demand“ sind wichtige Ziele in der „Strategie 2025“. So beteiligte sich der Konzern gerade am Fahrdienstanbieter und Uber-Konkurrenten Gett mit 300 Millionen Dollar. Müller sagte, die Partnerschaft mit Gett sei „ein erster Meilenstein auf dem Weg zu ganzheitlichen Mobilitätslösungen.“ Noch ist Gett auf dem deutschen Markt nicht aktiv, das dürfte sich dank VW aber bald ändern. Der Mobilitätsdienstleister soll in Berlin angesiedelt werden, eintausend Software-Spezialisten einstellen und mit allen Konzernmarken zusammenarbeiten. Sogar von „Robo-Taxis“ und Umsätzen in Milliardenhöhe bis 2025 ist die Rede.

Johann Jungwirth verkündete bereits vor einigen Wochen: „Das heißt, dass wir künftig nicht nur Autos zum Kauf oder Leasen anbieten, sondern auf nachhaltige Mobilität setzen – mit Elektrofahrzeugen und in fünf bis sieben Jahren mit selbstfahrenden Fahrzeugen.“ Neben Google, Apple, Tesla und Mercedes, die bereits selbstfahrenden Autos entwickeln, ist auch Audi mit dem Konzept schon weit fortgeschritten, dass Volkswagen als Konzernmutter nun profitieren kann.

Konkurrenten eilen davon

Es ist gut, dass sich Volkswagen klar definierte Ziele für die Zukunft gesetzt hat, doch die Probleme im Konzern reichen tief und das schon seit langem. Da wären die sehr hohen Personalkosten, die 2014 satte 16,7 Prozent des Konzernumsatzes ausmachten. In Wolfsburg entschuldigt man das gerne mit dem teuren Produktionsstandort Deutschland, aber bei Konkurrent BMW, der ebenfalls hauptsächlich hierzulande produziert, liegt der Anteil bei nur 12,1 Prozent. Im letzten Jahr produzierte ein VW-Mitarbeiter statistisch gesehen 17 Autos pro Jahr, bei Toyota waren es aber 29 und bei GM gar 46 Autos pro Mitarbeiter. Damit erwirtschaftete jeder VW-Mitarbeiter einen Gewinn vor Steuern von 21.426 Euro, GM schaffte aber 45.313 Euro und der weltgrößte Autohersteller Toyota sagenhafte 62.756 Euro. Um die Problematik noch anschaulicher zu machen: VW verdiente 2015 an jedem verkauften Fahrzeug 667 Euro vor Steuern. Konkurrent GM kam auf 917 Euro pro Fahrzeug, Ford schaffte 1191 Euro und Toyota satte 1862 Euro. Damit strich der große japanische Konkurrent fast dreimal soviel Gewinn pro Auto ein wie Volkswagen.

Wie es besser geht, könnte Volkswagen von einigen seiner zwölf Marken lernen: Audi, Porsche und Skoda arbeiten wesentlich rentabler. Doch die enge Verflechtung der Firmenführung mit der Politik und der traditionell starke Betriebsrat ließen bei VW bislang keine Änderung zu.

Volkswagen investiert viel in die Forschung und Entwicklung, was grundsätzlich gut ist, aber die Kosten waren schon bisher mit 7,4 Prozent (2014) des Gesamtumsatzes vergleichsweise hoch. Der Premiumhersteller Mercedes gab dafür im gleichen Zeitraum nur 5,5 Prozent aus, BMW mit 5,7 Prozent etwa genauso wenig und beide Marken brillieren mit neuen Technologien. Branchenprimus ist aber Toyota, die nur vier Prozent des Gesamtumsatzes in die Forschung und Entwicklung investiert, aber bei Hybridantrieben und Brennstoffzellen führend ist.

Schöne neue Welt

Matthias Müller hat, als er auf den Chefposten gehievt wurde, erkannt, dass der Riesentanker Volkswagen kaum noch manövrierbar war. Sein Vorgänger Winterkorn hat versucht, ihn mit eiserner Faust zu steuern und kläglich Schiffbruch erlitten. Jetzt sollen die zwölf Marken mehr Eigenständigkeit bekommen, gewissermaßen zu wendigen Yachten werden. Die Automodelle der Marken sollen sich den Präferenzen der Weltregionen in Sachen Design und Antrieb flexibel anpassen, Elektroautos werden zukünftig einen großen Anteil an der Modellflotte haben, selbstfahrende Autos soll es in wenigen Jahren geben und die Mobilitätsdienstleistung wird massiv ausgebaut werden. Die für die Aktionäre wichtigste Ankündigung machte Müller fast zum Schluss: Die Operative Rendite des Konzerns soll von momentan sechs Prozent bis 2025 auf sieben bis acht Prozent steigen. Die Kapitalrendite im Automobilbereich soll auf über 15 Prozent klettern und die Ausschüttungsquote an die Aktionäre soll etwa 30 Prozent des Nettogewinns betragen. Matthias Müller will das Steuer kurz vor dem Abflug aus der Kurve herumreißen und Volkswagen an vielen Konkurrenten vorbei wieder weit nach vorne bringen. (fpi)